New Haval «Китайцы» в России набирают обороты. И аудиторию. У нас на тесте два самых популярных в России кроссовера из КНР. Попробуем разобраться, за что их можно полюбить и стоят ли они своих денег.
До второй половины прошлого года марка Geely была самой успешной среди китайских автопроизводителей в нашей стране. Но затем парадигма резко изменилась. С открытием завода в Туле находившийся до этого в арьергарде Haval сделал фантастический рывок, уйдя в недосягаемый отрыв от конкурента и едва недотянув по итогам 2019 года до попадания в топ-15 самых популярных марок на российском рынке! А всё благодаря успеху кроссовера Haval F7 тульской сборки, отобравшего почётный титул самого продаваемого китайского автомобиля в России у Geely Atlas белорусского происхождения.
Haval смотрится выигрышнее соперника. Причём это касается не только внешности, но и салона: такой стильный интерьер можно встретить разве что в моделях более «заслуженных» поставщиков. F7 больше и просторнее, а стоит несильно дороже — если в «топе» дельта между схожими версиями кроссоверов доходит до 100 тысяч, то в начальных комплектациях разница с Atlas составляет всего 10–30 тысяч. Казалось бы, победитель теста уже заочно определён. Но мы не будем торопиться с окончательными выводами.
Конечно, при наличии полного привода у обоих кроссоверов было бы интересно сравнить их на бездорожье. Что эффективнее — принудительная блокировка межосевого дифференциала в Geely Atlas или электронная система Terrain Response (да-да, китайцы беззастенчиво используют название Land Rover), которая сама настраивает работу трансмиссии и электронных помощников? Но учитывая короткий световой день и то, что в нашем распоряжении было всего несколько часов, затею с бездорожьем мы отмели и сравнили обе новинки в городских условиях — где, собственно, кроссоверы и проводят 99% времени.
Geely Atlas от 1 619 990 руб.
«Атлас» — это не типичный «китаец», к которым мы привыкли и которые справедливо порицали на тест-драйвах. Строгий, без видимых заимствований со стороны дизайн от Питера Хорбери; первое, в истории Geely, шасси с полным приводом; современный турбомотор; качественные материалы отделки… Но и ценник здесь совсем не китайский! С 1 169 990 рублей, которые просят за 2,0‑литровую 139‑сильную переднеприводную версию на механике, всё только начинается, а наш 184‑сильный тестовый экземпляр с трансмиссией 4х4 и автоматом в «топе» стоит 1 719 990 рублей. Дорого? Не то слово! Но если посмотреть на список предлагаемого за эту цену оборудования да прикинуть, сколько будут стоить одноклассники с таким же оснащением, то «Атлас» уже не кажется переоцененным. Магия опций творит чудеса!
От количества закрашенных точек в перечне оборудования Geely Atlas рябит в глазах. Правда, в них производитель также включил указатели поворота, стоп-сигнал, задние ремни безопасности и даже… электронную педаль газа — как будто в XXI веке у неё может быть привод тросиком. Но даже если отфильтровать подобный «мусор», то список всё равно будет впечатляющим. Здесь, например, есть полностью светодиодные фары, раздельный «климат», электронная приборная панель, медиацентр со штатной навигацией iGo, камеры кругового обзора, электроприводы передних кресел, подогрев заднего ряда сидений, бесключевой доступ, система выбора режимов вождения и многое другое.
Но вот к реализации некоторых опций есть вопросы. Так, графика приборов — как на простенькой фоторамке, да и размер похожий — всего 7 дюймов. Не лучше смотрится и меню медиацентра, а бас из колонок не вытянуть никакими настройками эквалайзера. Идущая в нагрузку к топовой комплектации отделка из кожзама даёт не сильный, но ощутимый (тот самый!) запах китайского автомобиля — уж лучше бы была обычная ткань. Ну и запрятанные в откидной подлокотник кнопки включения подогрева заднего ряда — не лучшее, с точки зрения удобства, решение. Впрочем, больше всего огорчило другое: мне так и не удалось настроить водительское кресло под себя: электроприводы здесь есть, а вот возможности изменить наклон подушки сиденья или поясничного подпора нет.
Но если настройки кресла — это вещь сугубо индивидуальная, то тесный багажник — это явный фэйл китайцев, объяснить который можно только их безуспешной попыткой сделать ровный пол при откинутой спинке заднего дивана. Причём под полом багажника места полно, но конструкторы распорядились им нерационально, не сумев даже разместить полноразмерную запаску. Свободное пространство вокруг докатки тоже никак не используется — здесь просто голый металл. Частично решить последнюю проблему позволяет пластиковый органайзер, но его придётся докупать отдельно.
На ходу Geely Atlas производит двоякое впечатление. У машины вроде бы «плотная», собранная подвеска, но реакции на руль вялые. Включение спортивной настройки руля (она активируется через меню медиацентра) ничего в поведении машины не меняет — руль просто становится немного тяжелее. Да и спортивный режим вождения не делает кроссовер заметно быстрее: отзывчивость педали газа становится чуть лучше, но турбо-яма на малых оборотах и задержки в работе гидротрансформатора АКП никуда не пропадают. В общем, до уровня европейских и даже корейских одноклассников по ходовым качествам «Атлас» недотягивает, но по сравнению с другим «китаем» едет неплохо и, главное, резво. И к этому резвому характеру удачно подобраны эффективные тормозные механизмы, чего не хватает конкуренту.
Haval F7 от 1 629 000 руб.
Приятно ложащийся в руки пухлый «штурвал» с подрулевыми лепестками, нефиксируемый селектор джойстика робота, развёрнутая к водителю центральная консоль, богатая отделка со вставками из металла и маячащий перед глазами массивный капот — такое ощущение, что я сел в BMW! Хотя нет, графика меню медиацентра с потрохами выдаёт китайские корни модели. Наймите же, наконец, нормального программиста, который сделает красивый, «вылизанный» интерфейс! И добавьте «оперативки», а то подключение камеры заднего вида длится целую вечность. Ну и заодно сделайте что-нибудь со звуком — сейчас низкие частоты отсутствуют как класс. Уверен, на цене машины это скажется несильно, а восприниматься она будет совсем по-другому.
А вот «правильно» настроить шасси обойдётся несравнимо дороже, хотя рано или поздно Haval придётся это сделать. Не зря те же баварцы, несмотря на свой многолетний опыт, буквально не вылезают с кольца в Нюрбургринге, оттачивая ходовые качества каждой новой модели — ведь они влияют не только на удовольствие от вождения, но и на безопасность. Однако у китайских автопроизводителей пока другие приоритеты. Я был на испытательном полигоне Haval и знаю, что там над нюансами управляемости никто не заморачивается. Зато тесты на энергоёмкость и комфорт подвески китайцы отрабатывают честно — и с этим у F7 нет проблем. Но ощущаемая даже на небольшой скорости валкость и вертикальная раскачка кузова на «волнах» портят впечатления от машины. Другой вопрос, обратят ли на это внимание покупатели?
А вот на что они точно обратят внимание, так это на то, как кроссовер ускоряется. Запаса мощности и крутящего момента 2,0‑литрового турбомотора с непосредственным впрыском (кстати, разрабатывал его инженер из BMW) хватает на то, чтобы сглаживать периодические запаздывания в работе роботизированной трансмиссии. Под педалью газа всегда есть запас, и даже если выжимать её вполсилы, машина будет ехать очень быстро. И её не остановить! Буквально. Тормозная система явно подбиралась под более слабый мотор. Это несоответствие видно даже на глаз — в 19‑дюймовые колёса однозначно просятся механизмы с диском большего диаметра.
Помимо динамики, дизайна, оснащения и качества отделки в список достоинств Haval F7 я жирным шрифтом вписал вместительный салон. Здесь очень просторный задний ряд, где к тому же можно менять угол наклона раздельной спинки дивана. Сзади есть регулируемый подогрев с кнопками на центральном тоннеле, но вот USB здесь всего один. Багажник хоть и не рекордного объёма, но на фоне «косметички» конкурента выглядит внушительно. И даже как-то странно, что доступ в него неэлектрифицирован — от нашпигованного опциями автомобиля, где есть даже панорамная крыша и радарный круиз-контроль (привилегия 2,0‑литровой версии), этого ждёшь, но не получаешь. Впрочем, у Atlas сервопривода багажника тоже быть не может.
Когда вечером я сдавал автомобиль дилеру, в разговоре с сервисменом выяснилось ещё одно конкурентное преимущество Haval — демократичная стоимость обслуживания. Так, «нулевое» ТО на 5000 км официальные дилеры делают бесплатно, а То-1 и То-2 на 10 000 и 20 000 км, в которые также входит замена топливного фильтра (в Haval его меняют на каждом То), обойдётся в 8000 и 11 600 р. соответственно. Обслуживание Geely несильно, но дороже: с тем же межсервисным интервалом То-1 стоит 10 500 р. , а То-2 — 14 400 р. По гарантийному сроку Atlas интереснее — 5 лет и 150 000 км против 3 лет и 100 000 км у F7, но тут нужно внимательно смотреть, какие узлы эта гарантия покрывает и на каком пробеге.
Технические характеристики
Geely AtlasHaval F7Габариты, весДлина, мм45194620Ширина, мм18311846Высота, мм16941690Колесная база, мм26702725Снаряженная масса, кг18201720Полная масса, кг21202230Клиренс, мм163190Объем багажника, л320723 (под крышу)Объем топливного бака, л6056Динамика, экономичностьМаксимальная скорость, км/ч195195Время разгона 0–100 км/ч, с10,79,0Расход топлива, л/100 км:городской цикл13,012,5загородный цикл6,77,5смешанный цикл9,08,8ТехникаТип двигателябензиновый, 4‑цилиндровыйбензиновый, 4‑цилиндровыйРабочий объем, см317991967Мощность, л. при мин-1184 при 5500190 при 5500Крутящий момент, Нм при мин-1285 при 1500–4000340 при 2000–3200Трансмиссия6-ступенчатая, автоматическая7-ступенчатая, автоматическаяПриводполныйполныйПередняя подвесканезависимаянезависимаяЗадняя подвесканезависимаянезависимаяТормоза (передние/задние)дисковые/дисковыедисковые/дисковыеРазмер шин225/60R18225/55R19Затраты на эксплуатацию*Транспортный налог, руб. 92009500ТО-1/ТО-2, руб. 10 500 / 14 4008000 / 11 600ОСАГО, руб. 63256325Каско, р. 27 900 (c франшизой 10 000)34 000 (c франшизой 10 000)
Автомобили предоставлены компаниями: Geely Atlas — автоцентр «M2O», Haval F7 — автоцентр «Хавэйл Лахта».
Geely Atlas и Haval F7 впечатлили. Но изменить мою личную парадигму эти кроссоверы не смогли. За те же деньги я бы скорее взял VW Tiguan или Skoda Karoq, пусть и в более скромном оснащении. Но если российские покупатели сметают этих «китайцев» тысячами, это значит, что автопроизводители из Поднебесной делают всё правильно.
Что выбрать покупателю кроссовера: компактный VW Taos или более крупный Geely Atlas Pro? Вопрос не праздный, так как «китаец» за меньшие деньги предлагает более мощный мотор, полный привод и лучшее оснащение. А раз так, попробуем разобраться более детально.
«Таос» — новичок российского сегмента компактных кроссоверов и на дорогах пока встречается нечасто. Но причина тут не только в его новизне. Цена! Деликатно промолчим про дилерские наценки, которые потеряли всякую связь с реальностью, дело не в них. Даже по официальному прайсу эта модель, оснащенная турбомотором 1. 4 TSI, в максимальной комплектации со всеми опциями стоит почти 2,4 млн рублей. И это передний привод! А если нужна трансмиссия 4х4, готовьтесь доплатить еще 100 тысяч. Год назад за эти деньги можно было взять отлично упакованный 2,0‑литровый «Тигуан»… Но и сейчас есть альтернатива: как насчет Geely Atlas Pro, который тоже недавно дебютировал на российском рынке? «Китаец» белорусской сборки по умолчанию идет с полным приводом и богатым оснащением, укомплектован 177‑сильным турбомотором с технологией мягкого гибрида, а стоит дешевле 150‑сильного переднеприводного «немца», произведенного в Нижнем Новгороде. Заманчиво?
Geely Atlas Pro. Цена: 2 204 900 р. В продаже: с 2021
Тем, кто по привычке воротит нос от продукции китайского автопрома, рекомендуем обновить свое мнение. Прогрессируют «китайцы» очень быстро, что хорошо видно на примере «Атласа». По сравнению с тем кроссовером, что вышел на российский рынок в 2018 году, Geely Atlas Pro воспринимается как автомобиль другого уровня. Даже снаружи он выглядит солиднее, хотя изменилась только светодиодная оптика, бамперы и решетка радиатора, а габариты модели остались теми же. А салон здесь вообще огонь! Полтора года назад, когда я сравнивал Atlas с Haval F7, к интерьеру кроссовера Geely были вопросы: архаичный медиацентр, посредственный звук аудиосистемы, несуразно длинный рычаг АКП, торчащий на высокой центральной консоли, запах пластмассы в салоне.
И китайцы исправились! Вместо «фоторамки» с некрасивой и мелкой графикой теперь стоит роскошный 12,3‑дюймовый экран медиацентра — как в Geely Tugella. Подогревы передних сидений включаются только через него, а вот климат-контроль продублирован удобным блоком кнопок. И как в «Тугелле» здесь можно «зеркалить» экран вашего мобильного телефона при помощи приложения EasyConnection: так без проблем запускаются Google-карты, Maps. Me и Яндекс. Навигатор. От «Тугеллы» также позаимствованы руль с регулировкой в двух плоскостях и шайба выбора режимов вождения. А вот электронная панель приборов, хоть и получила новый графический интерфейс (его дизайн меняется вручную или при смене режимов вождения), осталась такой же 8‑дюймовой, как и раньше, хотя реальные размеры экрана скрывает тонированное стекло. Рычаг переключения передач превратился в короткий джойстик, на который очень удобно ставить кисть руки, когда пользуешься медиацентром. Поэтому, тыкая в экран на светофорах, я то и дело случайно переводил коробку в режим паркинга. Также изменился дизайн передней панели, а в дверях и накладке напротив переднего пассажира появилась амбиентная подсветка с палитрой из более чем четырех десятков цветов. И музыка наконец зазвучала! Колонкам все еще не хватает басов, но звучание чистое и мощное — уже можно не морщась добавлять децибел электронным ползунком громкости.
Что касается качества отделочных материалов, то оно отличное. Причем безо всяких скидок на страну происхождения автомобиля: китайцы не поскупились на мягкий пластик, качественную экокожу и металлический декор. Отдельная благодарность конструкторам за то, что сохранили в салоне обычные USB-розетки (их здесь 4 штуки — по паре для передних и задних седоков). Плюс есть беспроводная зарядка. Электроприводом регулировок оснащено только кресло водителя, но при этом у сидений второго ряда есть раздельная регулировка угла наклона спинок — можно добиться почти «лимузинной» посадки. Места сзади с запасом даже для рослых седоков: мне было комфортно сидеть за своим виртуальным двойником ростом 186 см. У заднего дивана есть подогревы, причем встроены они не только в подушку, но и в спинку. У водителя также имеется подогрев руля, а вот полного подогрева лобового стекла нет — греется только зона покоя щеток.
В компании Geely учли претензии владельцев «Атласов» и в Atlas Pro увеличили проем пятой двери, сделав его ниже. Но объем багажника при этом стал меньше — из-за того, что под полом здесь разместились 48‑вольтовый литий-ионный аккумулятор и конвертер системы мягкого гибрида. Зато дверь багажника теперь поднимается и опускается при помощи электропривода. И еще на резиновом коврике багажного отделения появилась откидная накладка со светоотражающей полосой, благодаря которой не запачкаешь брюки о грязный бампер при погрузке или выгрузке поклажи. Очень бюджетное и вместе с тем практичное решение, этакий Simple Clever по-китайски.
По тому, с каким звуком захлопывается массивная водительская дверь Geely Atlas Pro, чувствуется что китайцы не пожалели шумоизоляции. И эти ощущения подтверждаются на ходу: 1,5‑литровый турбомотор слышно только при разгоне, а переключения 7‑ступенчатой преселективной коробки передач с двумя мокрыми сцеплениями незаметны от слова совсем. Кстати, тянет турбоагрегат с 48‑вольтовым стартер-генератором отменно. Благодаря помощи электромотора, с которым мощность кратковременно возрастает до 190 л. (важно, что дополнительные «лошади» не учитываются в транспортном налоге), даже в режиме Comfort двухтонный кроссовер так бодро уходит со светофоров, что никогда не подумаешь, что у него под капотом всего три цилиндра.
В режиме Sport машина ощущается еще более динамичной, при этом руль наливается искусственным усилием, которое, к сожалению, не добавляет ему информативности. Хотя дискомфорта такие настройки электроусилителя не доставляют, мы знаем: можно было сделать лучше. Зато подвеска кроссовера настроена как надо. Она ни разу не сработала на пробой, спокойно переваривая как крупные неровности вроде лежачих полицейских, так и дорожную мелочь. Что касается расхода, то китайцы даже не соврали, указывая в паспортных данных 8,5 л/100 км по городу. Мы, с учетом длительных остановок на фотосессии, уложились в 8,9 л.
VW Taos. Цена: 2 384 400 р. В продаже: с 2021 г.
Если вы думаете, что VW Taos — это то же самое, что и Skoda Karoq, только под другим брендом, то вы ошибаетесь. Да, эти кроссоверы построены на одной платформе, имеют одинаковые двигатели и трансмиссии, а также схожие кузова и собираются на одном конвейере в Нижнем Новгороде. Но отличий у них гораздо больше, чем у VW Polo и Skoda Rapid калужской сборки. Начнем с того, что эти модели почти не пересекаются по дизайну. Сходство можно найти только в профиле боковин, но спереди и сзади это абсолютно разные машины. При этом на фоне чешского родственника «Таос» выглядит ярче и интереснее (хотя в черной Х-образной глянцевой вставке в переднем бампере злословы наверняка найдут сходство с Mitsubishi Outlander или Lada Xray). Но это-то как раз не удивляет — фольксвагеновская модель просто новее. Да и делали ее целенаправленно под более молодую аудиторию — для остальных есть «Тигуан».
Еще здесь есть глянцевая вставка в цвет кузова, растянувшаяся по всей длине торпедо и частично заехавшая на двери — особенно выигрышно она смотрится на ярких расцветках кроссовера. На нашем сером экземпляре она почти не обращает на себя внимание, разве что в темноте, когда ее нижний контур мягко подсвечивается светодиодами. Красиво! Но скажите, почему пластик над и под этой вставкой такой дубовый, словно это не кроссовер за 2,4 млн рублей, а какой-то бюджетник? Не то чтобы мягкий пластик — это какой-то фетиш. Но в «Кароке», хотя тот и дешевле, он есть! Радует одно: заметить, что производитель сэкономил на отделке, можно только тактильно: на ходу жесткий пластик посторонними звуками о себе не напоминает, да и смотрится нормально. Не говоря уже про посторонние запахи — с этим здесь тоже полный порядок.
Сиденья с комбинированной отделкой из ткани и искусственной замши комфортны и как-то по-домашнему уютны: они не холодят спину и нижнюю часть туловища, что с наступлением зимы особенно ценно. Несмотря на компактные размеры модели, благодаря вертикальной посадке на заднем ряду не тесно: в коленях у меня даже есть небольшой запас, да и крыша высоко. В распоряжении задних седоков имеются подогревы кресел и два USB-разъема, правда, Type-C. Спереди также два зарядных разъема нового стандарта: подключить смартфон с обычным USB-шнурком можно только через переходник. И если переходник один, то, к примеру, одновременно заряжать телефон и слушать музыку с флешки уже не получится.
Поскольку нам на тест досталась переднеприводная версия, она порадовала очень вместительным багажником. Все пространство, которое на «Таосах» с трансмиссией 4х4 съедается подрамником многорычажной подвески и муфтой привода задней оси, здесь отдано под докатку. При этом отсутствие многорычажки никак не сказалось на комфорте и управляемости. В стандартных режимах «Таос» превосходно слушается руля и при этом хорошо сглаживает дорожные изъяны. Это лишний раз доказывает: при грамотных настройках подвески переплачивать за более сложную и дорогую в обслуживании конструкцию не нужно. А вот над доплатой за полный привод стоит задуматься. Как мы знаем, даже в центре российской столицы зимой могут случаться казусы с уборкой снега — тогда все ведущие колеса станут настоящей палочкой-выручалочкой. Минусы отсутствия полного привода я ощутил, когда ради эффектного кадра нужно было проехать через глубокую лужу. Поскольку я был здесь не первым и мороз успел прихватить расплескавшуюся воду, приходилось шлифовать лед, перед тем как шины передней оси ловили зацеп и машина начинала свой разбег.
Да, кстати, в отличие от полноприводной версии, у переднеприводного «Таоса» нет систем выбора режимов вождения — только «спортивный» S-режим, который активируется при помощи рычага 8‑ступенчатой АКП. Но даже по дефолту 150‑сильный кроссовер ускоряется неплохо — сказывается относительно небольшая снаряженная масса. Благодаря этому, даже несмотря на «кирпичеобразную» форму кузова, «Таос» очень экономно расходует горючее на трассе. При скорости 100 км/ч реально уложиться в 6,2 л на 100 км — что всего на пол-литра выше паспортных данных. В городе, конечно, расход выше, но и производитель это не отрицает: указанные в ТТХ 9,2 л/100 км очень близки к реальности.
VW Taos классно управляется, привлекает динамикой и комфортом, удивляет просторным салоном и очень вместительным багажником. Но Geely Atlas Pro на его фоне — это машина другого уровня. Его солидность чувствуется во всем — начиная с качества отделки салона и заканчивая ощущениями за рулем. При этом радуют наличие полного привода и меньшая цена китайского кроссовера.
Подробно о конкурентах
- Renault Duster
- Renault Kaptur
- Renault Arkana
- Skoda Karoq и Kia Seltos
- Hyundai Creta
- Geely Coolray
- Nissan Qashqai
- Volkswagen Tiguan
За два года завод Haval в Тульской области выпустил 30 000 автомобилей. Теперь китайцы планируют удвоить эту цифру за год, а поможет им в этом новейший кроссовер Jolion.
У марки Haval нет времени на раскачку. Под ее флагом концерн Great Wall Motors в прямом смысле закопал несколько миллиардов рублей в тульскую землю и планирует вкладываться и дальше: строить завод двигателей, запускать новый бренд внедорожников Tank, а к 2028 году даже открыть российский R&D-центр. Понятно, что все эти инвестиции принесут желаемые плоды лишь в отдаленной перспективе, но положительную динамику от столь внушительных капитальных затрат китайцы хотят видеть прямо сейчас. А сделать это можно одним способом: ускоряя запуск новинок и расширяя модельный ряд. Тот же Tank лишь недавно стал самостоятельным брендом в Китае, а Haval уже показал его российским дилерам. А Jolion? В Поднебесной он появился лишь в начале года, а в феврале его начали собирать на заводе в Туле.
То, с какой скоростью запустили производство Jolion в России, говорит о серьезности намерений китайцев и желании опередить конкурентов. Все правильно – в драке нужно бить первым. Так, по итогам мая Haval уже вошел в топ-10 российского авторынка, обогнав Mazda с Mitsubishi и наступая на пятки Nissan. Но китайцам этого мало: мощности завода в Тульской области уже сейчас позволяют выпускать до 80 тысяч машин в год, а с запуском второй очереди предприятия эти показатели должны вырасти до 150 000 автомобилей – больше, чем сейчас продают в России Renault, VW, Skoda или Toyota. Многим такие цифры покажутся нереальными. Признаюсь, и у меня был подобный скепсис, но после знакомства с Haval Jolion от него не осталось и следа.
Jolion пришел на смену Haval H2, получив новую платформу L. , новый дизайн и новые опции. Если смотреть на цену, то его прямым конкурентом является Hyundai Creta, но если смотреть на габариты, то его соперник – Hyundai Tucson. Сзади в «Джолионе» места просто вагон: усаживаясь за собой, я при росте 186 см не дотягиваюсь коленями до спинок передних кресел сантиметров на 15. Ради просторного заднего ряда китайским конструкторам даже пришлось пожертвовать багажником. Он вмещает всего 337 л, но визуально не кажется маленьким, тем более что под полом есть докатка.
Устраиваясь на месте водителя, неожиданно выясняю, что здесь нет регулировки руля по вылету. Но самое интересное, что мне это не доставило никакого дискомфорта! Сиденья, несмотря на дерматиновую обивку (уж лучше заказать «тряпку»), хороши: они имеют правильный профиль и обеспечивают отличную поддержку спины. Вообще, в плане эргономики здесь радует почти все, и даже «рейнджроверовские» руль с тонковатым ободом и вращающийся селектор 7-ступенчатого «робота» без фиксированных положений «драйва» и «реверса».
Разве что поначалу раздражает сенсорное управление климат-контролем и отсутствие физического регулятора громкости на торпедо, но это дело привычки. Шторки быстрого доступа на 12-дюймовом (в «базе» – 10-дюймовом) экране медиацентра неплохо выручают в обоих случаях. И еще штатная «музыка» от компании Harman (медиацентр здесь той же марки) удивила звучанием – оно на порядок лучше, чем в Haval F7. Кстати, здесь стоит электронная приборная панель от «семерки», с блеклым экраном и простенькой графикой. На фоне яркого дисплея медиацентра с высоким разрешением такая приборка смотрится уныло.
«Виртуальная» приборка – удел дорогих версий Haval Jolion. В «базе» же идут аналоговые приборы – тоже от F7, достаточно информативные, но со странными по форме остроконечными указателями топлива и температур двигателя. На версиях с «механикой» центральная консоль другая – без отсека снизу, но с электромеханическим ручником и «автохолдом». По части оснащения даже самый дешевый «Джолион» не выглядит бедно: здесь есть бесключевой доступ с кнопкой запуска двигателя, климат-контроль, медиацентр с Apple CarPlay и Android Auto, задние светодиодные фонари, электрозеркала с подогревом, датчики дождя и света, 17-дюймовые литые диски.
Едет кроссовер на 6-ступенчатой «механике» Wuhu Wanliyang просто отлично. Он показался даже бодрее, чем версия с 7-ступенчатым «роботом» производства HYCET, который способен переваривать до 450 Нм, но при этом совсем не восприимчив к режиму кикдауна: можно резко нажать на газ, подождать секунду, отпустить газ, а машина даже не начнет ускоряться!
Двигателей для «Джолиона» предусмотрено два – оба 1,5-литровые бензиновые с турбонаддувом. Но у переднеприводных версий мотор имеет объем 1497 «кубиков» (GW4G15K) и распределенный впрыск, а у полноприводных – 1499 «кубов» (GW4G15D) и непосредственный впрыск. Первый развивает 143 л. и 210 Нм, второй – 150 и 230. Помимо более мощного мотора (который даже звучит при разгоне солидней), покупатель полноприводного кроссовера бонусом получит независимую заднюю подвеску.
Примечательно, что версия 4WD с электрогидравлической муфтой Haldex 5-го поколения от BorgWarner была разработана специально для России – в Китае ее даже не заказать. Но из-за этого сертификация машин подзатянулась, ОТТС получить на них не успели, так что испытания пришлось проводить на закрытой территории виноградников Абрау-Дюрсо. Здесь удалось оценить неплохую геометрическую проходимость модели: благодаря коротким свесам риск повредить бампер невелик. Дорожного просвета 190 мм также оказалось достаточно, чтобы не цеплять днищем грунт. Жаль, что нет штатной защиты двигателя (пыльник не в счет), при этом муфта полного привода прикрыта от камней металлической пластиной.
В стандартном режиме полный привод подключается очень жестко, ощутимым ударом – эту особенность я подметил еще на Haval F7. Поэтому действовал по уже выработанной схеме: на оффроуде заранее включил режим «Снег», так как это единственный способ принудительно задействовать заднюю ось. Еще на бездорожье неплохо помогают имитация блокировок межколесного дифференциала, подтормаживающая вывешенное колесо (а вывесить его, учитывая короткоходность подвески, несложно), а также система помощи при спуске с горы – по сути, «внедорожный» круиз-контроль, удерживающий заданную скорость на склоне. В общем, для кроссовера Jolion показал себя весьма неплохо. А цена просто сказка: за полный привод, доступный со средней комплектации, просят от 1,5 млн рублей.
Те, кому полный привод не нужен, могут сэкономить 120 тысяч. Тем более что на асфальте Jolion дарит гораздо больше удовольствия, чем на проселке и уж тем более на оффроуде. Шасси, по меркам «китайцев», настроено неплохо: машина резво вписывается в повороты, особо не кренится и хорошо ускоряется. Из-за короткоходной педали акселератора – даже чересчур хорошо: при движении в пробке отклики на газ могут показаться резковатыми. «Лечится» это просто – включением режима «Эко» через меню медиацентра. Через меню можно также менять настройки производительности усилителя руля, правда от скорости они не зависят: и в городе, и на трассе усилие на руле будет одинаковым. А вот что никак невозможно отрегулировать, так это расход топлива. Даже в щадящем режиме у нас вышло в среднем больше 12 литров на сотню. Это много! К счастью, заправлять Jolion можно не только 95-м, но и более доступным 92-м бензином – это официальная информация от представительства, так что бояться не нужно.
Jolion – первый «китаец», которого мне захотелось купить. Лично я бы сэкономил 100 тысяч, взяв версию с «механикой» – она мне «зашла» больше всего. Но мой выбор вряд ли поддержит большинство покупателей Jolion. Для них подготовили «вкусные» средние комплектации с роботизированной коробкой DCT и полным приводом. Цены на них действительно выглядят очень заманчиво, и это тот случай, когда за привлекательным ценником не кроется никакого подвоха.
Выглядит дороже, чем стоит
Рассуждения о дизайне предшественника были делом неблагодарным. Haval H2 не нервировал «Мультиплу» и «Родиус», однако и симпатягой не слыл: карикатурно короткая база (2560 мм при общей длине 4335 мм), высоченная линия остекления, невыразительная головная оптика… Тот самый случай, когда самобытность хотелось выменять на щепотку подсмотренных, но стильных решений. И, кажется, в Поднебесной думали в том же направлении.
Несмотря на то, что в экстерьере «Джолиона» присутствует немало цитат (головная оптика и профиль кузова напоминают о кроссовере Audi Q5, фонари – о большом паркетнике Kia Sorento), машина воспринимается цельно и гармонично. Да и выглядит дорого. Кстати, учитывая «межклассовые» размеры (длина 4472 мм, колесная база – 2700 мм) и раскидистую дельту цен, «китайцу» придется биться с кроссоверами двух сегментов – B и C. Теоретически Haval Jolion можно предпочесть как «Селтосу», так «Туссану».
Продуман и просторен
Беглое впечатление от интерьера – отличное. В активе «Джолиона» интересная, пускай и несложная архитектура передней панели, множество вещевых боксов, кармашков и подстаканников. Но самое главное – пространство. Много пространства. При росте 176 см можно усесться самому за собой, закинув ногу на ногу. И это не фигура речи. А еще приятно удивляет идеально ровный пол: даже в полноприводных версиях кроссовера (такие стартуют с 1 509 000 рублей) сзади нет ни малейшей ступеньки тоннеля.
В общем, вопросы на данном этапе остаются только к багажнику, чей объем (1133 литра) хитрые китайцы указывают лишь в двухместной конфигурации. Будто что-то скрывают. Для полного понимания картины понадобится точка отсчета в виде грузового отсека кого-то из конкурентов.
Интересен в деталях
Несмотря на сравнительную бюджетность, Jolion не выглядит бедным родственником. Скорее наоборот. В экстерьере и интерьере кроссовера немало решений, въедающихся в память: от претенциозного тиснения «Haval» на хромированных молдингах задних дверей до красивейшей шайбы-селектора трансмиссионных режимов и модного сенсорного кластера у подножия огромного мультимедийного тачскрина. В этом смысле машина воспринимается интереснее не только большинства конкурентов, но и парочки старших моделей бренда – F7 и F7x.
Простоват по части материалов
Впрочем, чудес все же не бывает (а жаль). Стоит слегка обжиться – оправдания приятной цены найдут тебя сами: обшивки передних дверей выполнены из вызывающе дубовой пластмассы с грубой и неуместной имитацией прострочки, искусственная кожа на креслах топовых версий даже не пытается казаться натуральной, а руль с непривычно «тощим» ободом лишен банальных приливов под правильный хват.
Безусловно, в контексте базовых цен придираться ко всему вышеописанному грешновато, но за максимальные 1 679 000 рублей хочется получить более дружелюбный автомобиль. В этом смысле Haval Jolion слегка отстает от соперников.
Самодостаточен в базе
К чести китайцев, заявленные 1 189 000 рублей – отнюдь не рекламный финт. За эти деньги можно получить кроссовер с более чем адекватным набором оборудования – пускай и на «палке». Доплата за отказ от третьей педали в пользу 7-ступенчатого преселективного робота составит еще сто тысяч. Но даже это абсолютно честная сделка. Чтобы не быть голословными, публикуем список неочевидных базовых (комплектация Comfort) опций «Джолиона»:
- Легкосплавные 17-дюймовые диски
- Подогрев передних сидений
- Датчики света и дождя
- Круиз-контроль
- 10-дюймовый мультимедийный тачскрин с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto
- Система бесключевого доступа и кнопочный пуск двигателя
- Электростеклоподъемники всех дверей
В среднем исполнении Elite (от 1 289 000 рублей с механикой и от 1 389 000 рублей с преселективом) появятся:
- 18-дюймовые легкосплавные диски
- Боковые подушки и шторки безопасности
- Кожаная отделка и подогрев руля
- Полностью светодиодная оптика
- Трехдиапазонный подогрев задних сидений
- Система помощи при спуске
- Камера заднего вида
- Задний парктроник
- Продвинутая мультимедийка с поддержкой приложения My Haval.
Топовая версия Premium (1 559 000 рублей за переднеприводный вариант и 1 679 000 за четыре ведущих) подразумевает:
- Сервопривод сиденья водителя
- Отделку сидений искусственной кожей (в качестве опции можно выбрать цвет – черный, коричневый либо серый)
- Электропривод боковых зеркал
- Двухзонный климат-контроль
- Передний парктроник
- Систему кругового обзора
- Автопарковщик
- Проекционный дисплей
- Цифровую приборную панель с диагональю 7 дюймов
С ним придется считаться
Несмотря на все недостатки и комплектационные странности в виде простоватых материалов или принципиально недоступного сервопривода пятой двери, Haval Jolion выглядит сбалансированным и конкурентоспособным продуктом. Если говорить о базовой версии за 1 189 000 рублей, дешевле «китайца» окажутся только парочка соплатформенных Renault – Duster (от 980 000 рублей) и Kaptur (от 1 179 000). При этом оба будут оснащены более скромно и укомплектованы 116-сильными атмосферниками, уступающими в прыти 143-сильному турбомотору «Джолиона».
На другом ценовом полюсе разница внушает еще сильнее. Даже топовый – под завязку упакованный Jolion в исполнении Elite – обойдется ощутимо дешевле аналогичных по размеру кроссоверов наподобие Kia Sportage или Huyndai Tucson. А разница в несколько сот тысяч рублей – сильный козырь, который тяжеловато крыть чуть более выверенными ездовыми повадками. Да и то – авансом.
Подробно о конкурентах
- Renault Duster
- Renault Kaptur
- Skoda Karoq и Kia Seltos
- Geely Atlas
- Nissan Qashqai
- Mazda CX-5
- Volkswagen Tiguan
- Toyota RAV4