Инструкция по эксплуатации и руководство по ремонту Great Wall Hover

Great Wall Hover H6 – передне- или полноприводный SUV компактной категории с несущим кузовом и полностью независимыми подвесками, который адресован, в первую очередь, мужчинам средних лет (по большей части – семейным), которые проживают в городе, но предпочитают отдых на природе…

Мировая премьера пятидверного кроссовера состоялась в апреле 2020 года – на подмостках международного Шанхайского автошоу, а вскоре после данного мероприятия начались его официальные реализации на китайском рынке… До России же этот автомобиль добрался лишь летом 2020-го, но продержался у нас недолго – спустя три года он был вынужден покинуть нашу страну наряду с другими моделями марки.

Снаружи Great Wall Hover H6 сложно отказать в самобытности – в целом, SUV обладает привлекательным и гармоничным обликом, в котором даже и не пахнет перерисовкой, хотя в деталях определенные заимствования все же присутствуют.

Лишенный агрессии передок с фарами прожекторного типа и рельефным бампером, сбалансированный силуэт с плавно ниспадающей крышей и выразительными боковинами, симпатичная корма с размашистыми фонарями и аккуратным бампером – выглядит автомобиль целостно, но при этом не вызывает каких-либо эмоций.

Это – компактный кроссовер (по «верхней границе» этого сегмента), который насчитывает 4640 мм в длину, 1690 мм в высоту и 1825 мм в ширину. База колес простирается у пятидверки на 2680 мм, а ее дорожный просвет достигает 185 мм.

В «походном» виде машина весит от 1606 до 1690 кг (в зависимости от варианта исполнения).

Внутри Great Wall Hover H6 можно найти немало знакомых дизайнерских решений, однако их симбиоз воспринимается вполне себе органичным.

Увесистый мультифункциональный руль, незамысловатый, но информативный «инструментарий» с приборами в раструбах, лаконичная центральная панель с 7-дюймовым монитором мультимедиасистемы и эргономичным «пультом» климатической установки – интерьер вседорожника смотрится добротно.

А вот в отделочных материалах у пятидверки полностью отсутствует благородство и безошибочно идентифицируется «Китай» – здесь наблюдаются жесткие пластики, маркий глянцевый «декор» и скользкая кожа (в «топовых» версиях).

Одно из достоинств SUV – внутренний простор: необходимое количество свободного пространства выделено на обоих рядах сидений. Спереди монтированы комфортабельные (но при этом «аморфные») кресла с широкими интервалами регулировок, а сзади – полноценный диван с настраиваемой по углу наклона спинкой.

При пятиместной конфигурации багажник Great Wall Hover H6 способен «поглотить» до 808 литров поклажи. Задний ряд сидений убирается двумя неравными частями, доводя вместимость до внушительных 2020 литров. В подпольной нише у автомобиля аккуратно уложены запасное колесо и инструменты.

Для китайского кроссовера предусматриваются три рядных четырехцилиндровых двигателя на выбор:

• Первый вариант – дизельный мотор CRDi объемом 2.0 литра с турбонаддувом, аккумуляторной подачей топлива Common Rail и 16-клапанным ГРМ, который производит 143 лошадиные силы при 4000 об/минуту и 305 Н·м крутящего момента при 1800-2800 об/минуту.
• За ним следует бензиновая 1.5-литровая «четверка» с турбокомпрессором, распределенным впрыском горючего, варьируемыми фазами распределения газов и 16-ю клапанами, генерирующая 143 л.с. при 5600 об/минуту и 202 Н·м пикового потенциала при 2200-4500 об/минуту.
• Венчает силовую гамму бензиновый «атмосферник» на 2.4 литра с многоточечным «питанием» и 16-клапанным ГРМ типа DOHC, который вырабатывает 163 л.с. при 6000 об/минуту и 210 Н·м возможной тяги при 3000-4500 об/минуту.

По умолчанию все двигатели сочетаются с механическими трансмиссиями (первые два – с 6-ступенчатой, а последний – с 5-скоростной) и ведущими передними колесами. Бензиновый турбированный агрегат за доплату стыкуется с «автоматом» на шесть передач, а атмосферный – на четыре.

В виде опции все они могут быть оборудованы полным приводом с многодисковой муфтой, заведующей подключением задней оси.

Максимально этот кроссовер может развить скорость 180 км/ч (вне зависимости от модификации).

Дизельные версии автомобиля потребляют порядка 7.7 литров горючего (в смешанном цикле) на каждую «сотню», а бензиновые – от 9 до 9.4 литров.

Базируется Great Wall Hover H6 на переднеприводной «тележке» с несущей конструкцией кузова и поперечно размещенным мотором. Машина оснащена независимыми подвесками обеих осей: спереди – типа МакФерсон, сзади – двухрычажная система (и там, и там – с амортизаторами и винтовыми пружинами).
На пятидверке установлено рулевое управление реечного вида, в которое «вживлен» гидравлический усилитель. На всех колесах кроссовера задействованы дисковые тормозные устройства с вентиляцией, дополненные ABS и EBD.

В России Great Wall Hover H6 официально не продается, а вот на украинском рынке в 2020 году его можно приобрести по цене от 472 500 гривен (~968 тысяч рублей).

Стандартно этот автомобиль способен похвастать: двумя подушками безопасности, задним парктроником, четырьмя электростеклоподъемниками, запуском двигателя с кнопки, кондиционером, ABS, EBD, Brake Assist, аудиосистемой с четырьмя колонками и другим оборудованием.

Отзывы

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Expedition

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero ).

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.