Инструкция по эксплуатации и руководство по ремонту Great Wall Hover

Great wall hover h6 — характеристики и цена, фотографии и обзор

Great Wall Hover H6 – передне- или полноприводный SUV компактной категории с несущим кузовом и полностью независимыми подвесками, который адресован, в первую очередь, мужчинам средних лет (по большей части – семейным), которые проживают в городе, но предпочитают отдых на природе…

Мировая премьера пятидверного кроссовера состоялась в апреле 2020 года – на подмостках международного Шанхайского автошоу, а вскоре после данного мероприятия начались его официальные реализации на китайском рынке… До России же этот автомобиль добрался лишь летом 2020-го, но продержался у нас недолго – спустя три года он был вынужден покинуть нашу страну наряду с другими моделями марки.

Грейт Вол Ховер Н6

Снаружи Great Wall Hover H6 сложно отказать в самобытности – в целом, SUV обладает привлекательным и гармоничным обликом, в котором даже и не пахнет перерисовкой, хотя в деталях определенные заимствования все же присутствуют.

Лишенный агрессии передок с фарами прожекторного типа и рельефным бампером, сбалансированный силуэт с плавно ниспадающей крышей и выразительными боковинами, симпатичная корма с размашистыми фонарями и аккуратным бампером – выглядит автомобиль целостно, но при этом не вызывает каких-либо эмоций.

Great Wall Hover H6

Это – компактный кроссовер (по «верхней границе» этого сегмента), который насчитывает 4640 мм в длину, 1690 мм в высоту и 1825 мм в ширину. База колес простирается у пятидверки на 2680 мм, а ее дорожный просвет достигает 185 мм.

В «походном» виде машина весит от 1606 до 1690 кг (в зависимости от варианта исполнения).

интерьер салона Great Wall Hover H6

Внутри Great Wall Hover H6 можно найти немало знакомых дизайнерских решений, однако их симбиоз воспринимается вполне себе органичным.

Увесистый мультифункциональный руль, незамысловатый, но информативный «инструментарий» с приборами в раструбах, лаконичная центральная панель с 7-дюймовым монитором мультимедиасистемы и эргономичным «пультом» климатической установки – интерьер вседорожника смотрится добротно.

А вот в отделочных материалах у пятидверки полностью отсутствует благородство и безошибочно идентифицируется «Китай» – здесь наблюдаются жесткие пластики, маркий глянцевый «декор» и скользкая кожа (в «топовых» версиях).

передние кресла

Одно из достоинств SUV – внутренний простор: необходимое количество свободного пространства выделено на обоих рядах сидений. Спереди монтированы комфортабельные (но при этом «аморфные») кресла с широкими интервалами регулировок, а сзади – полноценный диван с настраиваемой по углу наклона спинкой.

задний диван

При пятиместной конфигурации багажник Great Wall Hover H6 способен «поглотить» до 808 литров поклажи. Задний ряд сидений убирается двумя неравными частями, доводя вместимость до внушительных 2020 литров. В подпольной нише у автомобиля аккуратно уложены запасное колесо и инструменты.

багажное отделение

Для китайского кроссовера предусматриваются три рядных четырехцилиндровых двигателя на выбор:

  • Первый вариант – дизельный мотор CRDi объемом 2.0 литра с турбонаддувом, аккумуляторной подачей топлива Common Rail и 16-клапанным ГРМ, который производит 143 лошадиные силы при 4000 об/минуту и 305 Н·м крутящего момента при 1800-2800 об/минуту.
  • За ним следует бензиновая 1.5-литровая «четверка» с турбокомпрессором, распределенным впрыском горючего, варьируемыми фазами распределения газов и 16-ю клапанами, генерирующая 143 л.с. при 5600 об/минуту и 202 Н·м пикового потенциала при 2200-4500 об/минуту.
  • Венчает силовую гамму бензиновый «атмосферник» на 2.4 литра с многоточечным «питанием» и 16-клапанным ГРМ типа DOHC, который вырабатывает 163 л.с. при 6000 об/минуту и 210 Н·м возможной тяги при 3000-4500 об/минуту.

По умолчанию все двигатели сочетаются с механическими трансмиссиями (первые два – с 6-ступенчатой, а последний – с 5-скоростной) и ведущими передними колесами. Бензиновый турбированный агрегат за доплату стыкуется с «автоматом» на шесть передач, а атмосферный – на четыре.

В виде опции все они могут быть оборудованы полным приводом с многодисковой муфтой, заведующей подключением задней оси.

Максимально этот кроссовер может развить скорость 180 км/ч (вне зависимости от модификации).

Дизельные версии автомобиля потребляют порядка 7.7 литров горючего (в смешанном цикле) на каждую «сотню», а бензиновые – от 9 до 9.4 литров.

Базируется Great Wall Hover H6 на переднеприводной «тележке» с несущей конструкцией кузова и поперечно размещенным мотором. Машина оснащена независимыми подвесками обеих осей: спереди – типа МакФерсон, сзади – двухрычажная система (и там, и там – с амортизаторами и винтовыми пружинами).
На пятидверке установлено рулевое управление реечного вида, в которое «вживлен» гидравлический усилитель. На всех колесах кроссовера задействованы дисковые тормозные устройства с вентиляцией, дополненные ABS и EBD.

В России Great Wall Hover H6 официально не продается, а вот на украинском рынке в 2020 году его можно приобрести по цене от 472 500 гривен (~968 тысяч рублей).

Стандартно этот автомобиль способен похвастать: двумя подушками безопасности, задним парктроником, четырьмя электростеклоподъемниками, запуском двигателя с кнопки, кондиционером, ABS, EBD, Brake Assist, аудиосистемой с четырьмя колонками и другим оборудованием.

Отзывы

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:сцепление great wall haval h6, регулировка сцепления great wall haval h6, трансмиссия great wall haval h6, коробка передач great wall haval h6, сцепление great wall hover h6, регулировка сцепления great wall hover h6, трансмиссия great wall hover h6, коробка передач great wall hover h6

3. задний мост (редуктор заднего моста)

Составные элементы

  1. Интеллектуальная система управления.
  2. Сальник ведущей конической шестерни (после каждого снятия заменять деталь новой).
  3. Стопорная гайка ведущей шестерни.
  4. Малый подшипник ведущей шестерни.
  5. Ограничительное кольцо.
  6. Регулировочная шайба.
  7. Большой подшипник ведущей шестерни.
  8. Регулировочная шайба.
  9. Ведущая коническая шестерня.
  10. Сальник левого приводного вала (после каждого снятия заменять деталь новой).
  11. Регулировочная шайба.
  12. Подшипник дифференциала.
  13. Ведомая коническая шестерня.
  14. Сливная пробка.
  15. Картер редуктора.
  16. Вентиляционный клапан.
  17. Сальник правого приводного вала (после каждого снятия заменять деталь новой).
  18. Крышка подшипника.
  19. Задняя крышка главного редуктора.
  20. Задний монтажный кронштейн.
  21. Планетарная шестерня (сателлит).
  22. Планетарный зубчатый вал.
  23. Эластичный цилиндрический шип.
  24. Шестерня приводного вала.
  25. Прокладка планетарного зубчатого вала.

Снятие и установка, разборка и сборка заднего главного редуктора

Снятие и установка

1. Поднять автомобиль и обеспечить устойчивое положение.

2. Слить масло из заднего главного редуктора.

3. Отсоединить провода интеллектуальной системы управления.

4. Снять задний главный редуктор:

(а) Отвернуть четыре болта крепления вилки заднего карданного вала. Пометить взаимное расположение фланца вилки заднего карданного вала и фланца редуктора заднего моста. При установке использовать эти метки для установки вилки заднего карданного вала и фланца редуктора заднего моста в исходное положение.

(b) Снять задние приводные валы.

(с) Отвернуть болты и гайки задней подвески за главным редуктором.

(d) Отвернуть оба крепления главного редуктора.

5. Установка производится в порядке обратном снятию.

Разборка

1. Снять вентиляционный клапан. Снять металлический хомут.

2. Отвернуть десять болтов крепления и снять заднюю крышку главного редуктора.

3. При помощи специального инструмента выпрессовать задний монтажный кронштейн, затем положить его в специальную емкость.

4. Отвернуть четыре болта крепления и снять интеллектуальную систему управления.

Дополнительно про Haval:  Обзор Хавал Н8 2020

5. Отвернуть стопорную гайку ведущей шестерни:

При помощи специального инструмента надежно закрепить задний редуктор. При помощи специального инструмента отвернуть стопорную гайку ведущей шестерни.

6. Снять сальник:

При помощи специального инструмента снять сальник ведущей шестерни и сальники левого и правого приводных валов, а также снять малый подшипник ведущей шестерни.

7. Снять крышку подшипника:

(а) При помощи гаечного ключа отвернуть два болта крепления крышки подшипника.

Примечание:

При снятии крышек обязательно пометить левую и правую крышки, чтобы при установке они оказались на прежних местах.

(b) При помощи резинового молотка наносить удары по корпусу главного редуктора таким образом, чтобы дифференциал сполз с корпуса редуктора, затем положить дифференциал в отдельную емкость.

(с) Снять наружное кольцо подшипника дифференциала. Произвести отметку, определить левые и правые детали, чтобы при установке они оказались на прежних местах.

8. Снять регулировочную шайбу:

Извлечь левое и правое регулировочные кольца. Произвести отметку, определить левые и правые детали, чтобы при установке они оказались на прежних местах.

9. Снять подшипник дифференциала:

При помощи специального инструмента снять подшипник дифференциала. Определить правые и левые детали, разложить их соответственно.

10. Снять ведомую шестерню:

Отвернуть гайки крепления ведомой шестерни, извлечь ведомую шестерню.

11. При помощи ручного молотка и специального инструмента выбить эластичный цилиндрический штифт.

12. Разобрать дифференциал в сборе:

(а) Извлечь планетарный зубчатый вал из корпуса дифференциала.

(b) Привести в движение шестерню приводного вала, извлечь планетарную шестерню, прокладку планетарного зубчатого вала.

Примечание:

Во время снятия прокладки планетарного зубчатого вала и прокладки шестерни приводного вала, определить левые и правые части, чтобы при сборке установить их на прежние места.

13. Снять ведущую шестерню:

(а) При помощи медной выколотки выбить ведущую коническую шестерню из корпуса главного редуктора.

(b) Извлечь ведущую коническую шестерню, ограничительное кольцо, регулировочную шайбу, малый и большой подшипники ведущей конической шестерни из корпуса главного редуктора.

14. Снять регулировочную шайбу:

При помощи специального инструмента выпрессовать большой подшипник ведущей шестерни, снять регулировочную шайбу.

15. Снять внешнее кольцо большого подшипника ведущей шестерни:

При помощи медной выколотки и ручного молотка методом постукивания снять внешнее кольцо большого подшипника ведущей шестерни.

16. Снять внешнее кольцо малого подшипника ведущей шестерни:

При помощи медной выколотки и ручного молотка методом постукивания снять внешнее кольцо малого подшипника ведущей шестерни.

Сборка

Примечание:

— Прежде чем начать сборку, подобрать соответствующие детали; по мере сборки внимательно проверять их исправность. Убедиться в том, что их поверхности не имеют следов ударов, царапины и т.д.

— Подготовить все необходимые монтажные инструменты, провести проверку контрольно-измерительных приборов с целью сокращения риска ошибочной установки по причине инструментов.

— Провести опрессовку (проверка герметичности) корпуса главного редуктора, убедиться, что детали соответствуют нормативам.

— Очистить все детали, подготовить их к сборке.

1. Установить шестерню приводного вала:

Установить шестерню приводного вала и прокладку шестерни приводного вала, установить их в корпус дифференциала. Ниже представлены толщины прокладок для установки шестерен приводных валов:

Номер группы А±0,02
1 0,85 мм
2 0,90 мм
3 0,95 мм
4 1,00 мм
5 1,05 мм

Примечание:

Правая и левая прокладка должны быть одинаковой толщины.

2. Установить планетарную шестерню:

Покачивая планетарную шестерню и ее прокладку ввести их в корпус дифференциала, проходя через ось планетарной шестерни. Обе планетарные шестерни необходимо расположить симметрично.

3. Измерить зазор зацепления между планетарной шестерней и шестерней приводного вала:

Измерить зазор между шестерней приводного вала и корпусом дифференциала, требуемый зазор не должен превышать 0,35 мм. Если фактический зазор не соответствует требованиям, в зависимости от ситуации заменить подходящую прокладку шестерни приводного вала.

Примечание:

Необходимо гарантировать подвижность и отсутствие признаков заедания шестерни приводного вала и планетарной шестерни.

4. Установить эластичный цилиндрический штифт:

При помощи специального инструмента ударами вставить эластичный цилиндрический штифт в отверстие штифта до определенного уровня.

5. Установить ведомую коническую шестерню:

(a) Очистить поверхность дифференциала, при помощи медной выколотки установить ведомую коническую шестерню на корпус дифференциала.

(b) Ввернуть болты, чтобы зафиксировать ведомую коническую шестерню, и при помощи динамометрического гаечного ключа затянуть болты крепления “крест-накрест” заданным моментом затяжки. Момент затяжки: 78±15 Н·м.

Примечание:

Нанести на резьбу болтов небольшое количество фиксирующего состава для резьбовых соединений № 1271 (примерно на четыре витка).

6. Установить подшипник дифференциала:

При помощи специального инструмента запрессовать подшипник дифференциала на корпус дифференциала.

7. Установить внешнее кольцо большого подшипника ведущей шестерни:

При помощи специального инструмента запрессовать внешнее кольцо большого подшипника ведущей шестерни в корпус главного редуктора.

8. Установить внешнее кольцо малого подшипника ведущей шестерни:

При помощи специального инструмента запрессовать внешнее кольцо малого подшипника в корпус главного редуктора, затем установить малый подшипник на внешнее кольцо малого подшипника.

9. Установить сальник ведущей конической шестерни:

При помощи специального инструмента установить сальник ведущей шестерни в корпус главного редуктора.

10. Установить ведущую коническую шестерню:

(а) Выбрать регулировочную шайбу:

Толщина регулировочной шайбы: A=L-H-B.

Номер группы А±0,01 Номер группы А±0,01
1 0,93 мм 8 1,14 мм
2 0,96 мм 9 1,17 мм
3 0,99 мм 10 1,20 мм
4 1,02 мм 11 1,23 мм
5 1,05 мм 12 1,26 мм
6 1,08 мм 13 1,29 мм
7 1,11 мм 14 1,32 мм

А — Толщина регулировочной шайбы между ведущей конической шестерней и гранью внутреннего кольца большого подшипника ведущей шестерни. L – Фактический установочный зазор корпуса редуктора. H – Фактический установочный зазор главной ведущей шестерни. В – Ширина большого подшипника ведущей шестерни.

(b) При помощи пресса и специального инструмента запрессовать регулировочную шайбу и большой подшипник ведущей шестерни на ведущую коническую шестерню.

(с) Установить ограничительное кольцо и регулировочную шайбу, выбранную для ограничительного кольца данного размера, на собранную ведущую шестерню главной передачи, после чего установить этот узел в корпус главного редуктора.

Таблица стандартов толщины регулировочной шайбы ограничительного кольца:

Номер группы А±0,01 Номер группы А±0,01
1 1,29 мм 9 1,53 мм
2 1,32 мм 10 1,56 мм
3 1,35 мм 11 1,59 мм
4 1,38 мм 12 1,62 мм
5 1,41 мм 13 1,65 мм
6 1,44 мм 14 1,68 мм
7 1,47 мм 15 1,71 мм
8 1,50 мм 16 1,74 мм

(d) При помощи специального динамометрического гаечного ключа затянуть стопорную гайку (M30×1,5) крепления ведущей шестерни. Момент затяжки: начальный момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни главной передачи120±10 Н·м.

Примечание:

Нанести на резьбу небольшое количество фиксирующего состава для резьбовых соединений № 1271 (примерно на четыре витка).

(е) При помощи динамометрического гаечного ключа со стрелочным индикатором измерить начальный момент сопротивления проворачиванию шестерен главного редуктора. Допустимое значение начального момента сопротивления проворачиванию: 1,2–1,7 Н·м.

11. Установить дифференциал:

(а) Выбрать регулировочную шайбу, вставить прокладку и дифференциал вместе в корпус главного редуктора.

Таблица толщин регулировочных шайб для подшипников дифференциала:

Дополнительно про Haval:  Хавейл Н6 2019, купить новый кроссовер Haval H6 у официального дилера в Москве
Номер группы А±0,01 Номер группы А±0,01 Номер группы А±0,01
1 2,00 мм 11 2,50 мм 21 3,00 мм
2 2,05 мм 12 2,55 мм 22 3,05 мм
3 2,10 мм 13 2,60 мм 23 3,10 мм
4 2,15 мм 14 2,65 мм 24 3,15 мм
5 2,20 мм 15 2,70 мм 25 3,20 мм
6 2,25 мм 16 2,75 мм    
7 2,30 мм 17 2,80 мм    
8 2,35 мм 18 2,85 мм    
9 2,40 мм 19 2,90 мм    
10 2,45 мм 20 2,95 мм    

(b) Установить крышку подшипника.

(с) При помощи динамометрического гаечного ключа затянуть болты крепления крышек подшипников. Момент затяжки: 46±5 Н·м.

Примечание:

Нанести на резьбу болтов небольшое количество фиксирующего состава для резьбовых соединений № 1271 (примерно на четыре витка).

12. Установить сальник приводного вала:

При помощи специального инструмента установить сальники левого и правого приводного вала. Глубина установки 3,5±0,5 мм.

13. Проверить зазор зацепления ведущей и ведомой шестерен:

При помощи стрелочного индикатора измерить зазор зацепления ведущей и ведомой шестерен, не менее чем в трех точках; погрешность измерения в пределах 0,17 — 0,22) мм.

14. Проверить отпечатки зацепления ведущей и ведомой шестерен:

(а) При помощи маркировочного порошка измерить пятно контакта. Пятно контакта должно находиться ближе к внутреннему торцу зуба; длина пятна должна составлять 40–60 % от ширины, высота — более 70 % высоты зуба.

(b) Стандарты отпечатков зацеплений:

*Длина отпечатка ≥70% длины зубьев

Зазор малого края 3≤A≤5

Длина отпечатка ≥70% длины зубьев

Зазор малого края 3≤A≤5

Длина отпечатка 11,2≤L≤17,8

Зазор торца зуба C≥0

Зазор основания зуба C≥0,5

Выпуклая поверхность ведомой шестерни

Вогнутая поверхность ведомой шестерни*

15. Проверить момент начального сопротивления проворачиванию шестерен главного редуктора:

С помощью динамометрического гаечного ключа со стрелочным индикатором измерить начальный момент сопротивления проворачиванию шестерен главного редуктора передачи. Допустимое значение начального момента сопротивления проворачиванию: 1,8–2,4 Н·м.

16. Установить задний монтажный кронштейн:

При помощи пресса и SST запрессовать втулку в заднюю крышку главного редуктора.

17. Установить заднюю крышку главного редуктора:

(а) На поверхность соприкосновения корпуса редуктора и задней крышки редуктора равномерно нанести силиконовый герметик № 1596 (объем нанесения герметика составляет приблизительно 5 г). Диаметр нанесения герметика приблизительно 3 мм, длина нанесения 600 мм. Валик герметика не должен прерываться.

(b) При помощи динамометрического гаечного ключа затянуть болты крепления крышки главного редуктора. Момент затяжки: 23±3 Н·м.

Примечание:

Нанести на резьбу болтов небольшое количество фиксирующего состава для резьбовых соединений № 1271 (примерно на четыре витка).

18. Установить интеллектуальную систему управления. При помощи динамометрического гаечного ключа закрепить интеллектуальную систему управления на главном редукторе. Момент затяжки: 78±5 Н·м.

Примечание:

Нанести на резьбу болтов небольшое количество фиксирующего состава для резьбовых соединений № 1271 (примерно на четыре витка).

19. Установить вентиляционный клапан. При помощи динамометрического гаечного ключа закрепить вентиляционный клапан на задней крышке главного редуктора. Момент затяжки: 10±3 Н·м.

Примечание:

Нанести на резьбу небольшое количество фиксирующего состава для резьбовых соединений № 1271 (примерно на четыре витка).

Разбираемся в типах полного привода. рассматриваем все плюсы и минусы — ховер h6

Разбираемся в типах полного привода. Рассматриваем все плюсы и минусыВ прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Дополнительно про Haval:  Подшипник Ховер Н6 дизель выжимной с муфтой 1601030XCM51A Great Wall. Продажа оптом и в розницу.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Expedition

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero ).

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *