New Haval Состоялась российская презентация нового паркетника принадлежащего Great Wall бренда. На нашем рынке кросс «открывает» гамму Хавейла, модель представлена в трех комплектациях, но двигатель один.
В английском языке есть поговорка: если жизнь подкидывает тебе лимоны, делай лимонад. В случае с новым Haval Jolion это правило справедливо как никогда: китайцы взяли платформу, названную ими LEMON (то есть лимон), выжали из нее все по меркам компактного класса, сдобрили для России порцией сахара в виде полного привода, украсили листочком мяты в виде разноцветных кожаных салонов и выставили на прилавок порцию вполне добротного лимонада. Что ж, давайте пробовать и разбираться, не переборщили ли они с кислинкой.
Новый китайский кроссовер Haval Jolion на улицах курортных краснодарских городков вызывает неподдельный интерес. Это неудивительно – за цену корейского или французского кроссовера B-класса китайцы предлагают более крупный (4472x1841x1574 мм, колесная база 2700 мм) автомобиль, к тому же, оснащенный современными ассистентами. Базовая машина – 1 189 000 рублей, тестовая топ-версия на переднем приводе – 1 559 000 рублей, а топовая полноприводная модель – 1 679 000 рублей.
Видео-обзор Haval Jolion
Прием «больше наворотов за меньшие деньги» для китайцев не новый, и далеко не всегда удачный – например, «выпеченный» по этому рецепту Haval F7 разочаровывал почти во всем. Что получилось на этот раз?
Внешний видДизайн Jolion –ненавязчивый и незапоминающийся сборник цитат. Впрочем, аккуратно собранный и хорошо покрашенный.
Запомнить автомобиль можно лишь благодаря бумерангам светодиодных ДХО, и Г-образным задним фонарям, отдаленно похожим на «кадиллаковские». LED-оптика начинается со средней комплектации Elite. Фары без адаптива и авто-дальнего, световой поток модуля ближнего света малый (<2300 лм), чем объясняется и отсутствие омывателя. Светят хорошо.
Как и в случае с F7, широкая корма дисгармонирует с узкой тележкой – колеса утоплены глубоко в крылья, так что вид сзади – не конек этого автомобиля.
Много, много хрома – что же будет с ним после первой зимы? В российском представительстве Haval уверяют, что производитель все предусмотрел, и используется стойкое к нашим реагентам покрытие. Ну, а если что-то случится – обещают рассматривать гарантийные обращения.
У Jolion нет защитных накладок (ни черных, ни крашеных) по низу переднего бампера (под задним – есть), на арках или порогах. Которые, кстати, не прикрыты дверями – это значит, что об них легко будет испачкать ноги. Сразу несколько не лучших решений. В Haval парируют — кроссовер позиционируется иначе, чем F7, более как городская модель. Видимо, они забыли, как выглядят наши города зимой или в плохую погоду?
А может, и правда дело в маркетинге? Ведь внутренних полостей дверей антикор буквально сочится, залито от души. Днище также защищено, швы закрыты герметиком. Вот только в задних арках вокруг болтов на всех машинах – неаккуратные проплешины, и так на всех тестовых машинах.
Под днищем – нет металлической защиты двигателя, ничем не прикрыт пластиковый бак объемом, равно как и идущие от него топливные трубки.
К слову, о сборке – пока процент локализации сравнительно невысок, но уже сейчас кузова сваривают и окрашивают на заводе Haval под Тулой. Пока – из китайской штамповки, но скоро будут штамповать сами. В ближайшей перспективе – открытие там же завода двигателей.
Двери нормальные по ширине, открываются на достаточно большой угол, стойкость фиксаторов средняя. Сами двери тяжелые (шумка?), закрываются мягко и благородно, не только по сравнению с ценовыми конкурентами, но и, например, с новой Audi Q3.
Салон Jolion выглядит неплохо, и качественно собран из неплохих материалов.
Легкий фенольный запах почудился мне лишь в самом начале знакомства, и больше я его не замечал. Верх и центральная часть передней панели мягкие, дверные карты дубовые, но с мягкими накладками. Кинематика дефлекторов без нареканий, сборка плотная без сверчков.
Кресла нормальные широкие, мягкие, но не такие аморфные, как на F7, водительское на тестовой машине в топ-версии Premium – с электроприводом. Диапазон регулировки по высоте радует, можно сесть по легковому низко.
Руль тонковат, но адекватен по форме и диаметру. Кнопки на спицах сгруппированы нормально, в отличие от F7, где руль физически невозможно держать правильным хватом, чтобы при этом не нажимать на все кнопки подряд.
Расстраивает, что нет регулировки руля по вылету – очевидно, это помешает многим водителям устроиться тут удобно, хотя у меня с ростом 172 никаких проблем не было.
При настройке посадки с зеркала сразу же отвалился силиконовый бортик. Убрали в бардачок – на скорость не влияет!
Управление АКП –крутилка с кнопкой паркинга наверху. Вроде все удобно, но попасть на «бесконечном» и мелкодискретном регуляторе в нейтраль совсем непросто. С драйвом и задним ходом все проще – просто крутишь регулятор в нужную сторону на любое число щелчков. Если открыть водительскую дверь на включенной передаче, паркинг включается автоматически. Ручник на всех версиях – электромеханический с автохолдом.
Рядом с селектором есть отсек для мелочей, удобные слоты для смартфона и парковочных карт. За ними – «полочка» беспроводной зарядки.
Скрывающий бокс подлокотник на широком центральном тоннеле не регулируется по вылету. Ниша с двумя разноразмерными подстаканниками закрывается крышкой. Есть беспроводная зарядка, в просторном, ограниченном бортиками «китайском» подполе – два разъема USB (верхний – для синхронизации с ГУ). У машин с МКП подпола нет, как нет и центральных воздуховодов для задних пассажиров.
Цифровая приборка на машинах топ-комплектации читается нормально, хотя графика не блещет разнообразием; например, вывести на экран отдельную шкалу тахометра невозможно.
Аналоговая приборка с четной оцифровкой спидометра на машинах младшей и средней комплектации – классика жанра.
В обоих случаях стекло над приборкой слегка бликует. В топ машинах есть даже проекционный дисплей, информативный, яркий, с обилием настроек. Жаль только, что у нас он дважды отключался и появлялся снова лишь после перезагрузки. Амбиентной подсветки нет даже в топе, что странно.
В базе у Jolion четыре подушки безопасности, в топе – шесть. Запуск кнопкой – во всех версиях, а вот бесключевой доступ с бесконтактными сенсорами в ручках передних дверей – в верхних.
Второй ряд и багажникЗадняя дверь открывается достаточно широко, высокий проем, достаточно места для троих. Сам за собой легко сажусь нога на ногу (рост 172), но регулировки наклона спинки тут нет.
Стоит отметить, что высота тоннеля на передне- и полноприводных машинах разная — на 2WD его почти нет. Подстаканники в подлокотнике – уже в базе. Есть трехступенчатый подогрев, причем не только подушек, но и спинок.
Центральные воздуховоды, как уже было сказано выше, только на машинах с роботом.
Багажник небольшой, но качественно отделанный. Полка жесткая. Под поликом – есть шумка, над ней поддон с докаткой. Пневмоупоры крышки мощные – сами тянут дверь вверх при открытии.
ОснащениеНад панелью возвышается горизонтально-ориентированный экран с диагональю 12. 3 дюйма. Качество графики и разрешение отличное, как и угол обзора. Быстродействие системы от Harman на высоте, а качеству и разрешению картинки с камер кругового обзора могут позавидовать владельцы автомобилей в несколько раз дороже. Вот бы еще у задней камеры был омыватель!
Графика и насыщенность меню неплохая, «смартфонная», хотя переводы требуют доработки (она уже почти завершена, и системы можно будет обновить)
Аналогия со смартфоном – не только в высоком качестве экрана и графики, но и в размере пунктов меню.
Все кнопочки в меню мелкие, и если в случае с настройками, которые вы делаете на стоянке, в этом нет ничего страшного, то в случае регулировки климата на ходу это уже становится проблемой.
Вызвать климатическую панель при включенной синхронизации Apple Car Play или Android Auto можно тремя путями: сделав свайп статусной строки сверху, и попытаться успеть попасть в крошечные показатели температуры, пока она не исчезнет с экрана (это пара секунд). Либо коснутся сенсорных клавиш AC или вентиляции на сенсорной панели под экраном – но при этом выключится либо вентиляция, либо кондиционер.
Настраивать температуру климата на ходу сложно, даже несмотря на то, что есть два способа это сделать – нажимать на крошечные + и -, или пальцем провести вертикально по линейке температуры. Благо, что сам по себе раздельный климат работает адекватно, и необходимости регулировки у нас не было в разное время суток при разной погоде.
При использовании нижней части сенсорного экрана, часто непроизвольно касаешься сенсорных кнопок (например, включения камер или автопарковщика).
Примечательно, что в младших версиях экран хоть и меньше, но практически не уступает такой же по качеству, графике и быстродействию. Элементы управления на нем также мельче, поэтому все высказанные выше критические замечания тут еще более актуальны. Встроенного модема ни в том, ни в другом устройстве я не нашел. Качество звучания музыки в китайском «топе» – откровенно так себе, не сравнить с системами Bose на одноклассниках.
Мы тестировали машины в топовом исполнении Premium с передним приводом. У таких машин – максимум из доступного на данный момент оборудования, включая разнообразные системы помощи при вождении – как предупреждающие (например, об объектах в мертвой зоне, при выезде с парковки, перед открытием двери и так далее), так и самостоятельно контролирующие движение при активации – включая активный рулевой ассистент с функцией удержания в полосе и возврата в полосу после обгона. Система может работать совместно с активным круизом – практически, как автопилот. Есть автоторможение, распознавание знаков, и автопарковщик. Как работают эти системы? Ответ – после «ездовой» части тест-драйва.
В базе – четыре подушки безопасности, в топе добавляются шторки спереди.
Как едет Haval Jolion?Двигатель запустился мягко, его звук приглушен.
По сравнению со своим старшим братом, Jolion способен плавно тронуться с места даже в спорт-режиме – при той оговорке, что в «спорте» система почему-то дольше удерживает передние колеса автохолдом, и старт получается немного резче.
В нормальном режиме плавность трогания на уровне всех нормальных автомобилей – без скидки на происхождение. Старт, впрочем, нельзя назвать бодрым – чувствуется, что моторам 1. 5 (как 143-сильному с распределенным впрыском, так и 150-сильному с непосредственным впрыском) не хватает тяги на низах. Старт с места до сотни – 10. 9-11 с. С двух педалей позволяет показать цифру разгона в 10. 4-10. 5 секунд, хотя, по словам представителей Haval, на их тестах по замерам выходило 9. В это в принципе верится – ведь мы ехали вдвоем, с одним водителем картина изменится.
Да и тяга мотора, конечно, не безгранична, но она есть, и управлять ей неожиданно удобно. Переключения не такие уж быстрые, даже в спорте ничего не меняется, но они плавные и без рывков. А вот ручной режим и подрулевые лепестки тут просто для красоты – попытки пришпорить автомобиль, или потормозить двигателем на горных серпантинах, компьютер с невозмутимым китайским спокойствием просто игнорирует – переключения вниз можно ждать несколько секунд. Техника таким образом себя бережет. Опять же по сравнению с F7, тут нет нелепой четырехсекундной паузы между включением задней передачи и Drive. Выбор режима движения – только на том самом экране, который вызывается свайпом слева направо и моментально пропадает с экрана. Настройка «тяжести» усилителя руля запрятана в меню.
Шасси настроено вполне нормально — на легкую недостаточную поворачиваемость. В предельных виражах автомобиль поначалу скользит четырьмя колесами. При резких знакопеременных маневрах крены существенны, но автомобиль в целом управляется вполне адекватно понятно. Информативность рулевого управления нельзя назвать безупречной, или даже хорошей, но ее хватает для безопасной езды. На асфальте Jolion настроен скорее на комфорт, чем на драйв, и надо сказать, ситуация не меняется, даже когда асфальт становится волнистым или неидеальным. Да, стоит опасаться сочетания высокой скорости и пологих поперечных волн, но любые обычные неровности не транслируются ни седокам, ни на руль. Тормоза явно не созданы для ударных торможений со 140 км/ч, да и на меньшей скорости интенсивность замедления – на грани достаточного по современным меркам.
Версия с шестиступенчатой МКП понравилась меньше роботизированной – есть ощущение, что передачи длинноваты, и чтобы между ними не было разрывов тяги, мотор надо крутить минимум до 4000 об/мин. Я привык, что если машина хоть как-то катится, то можно включать вторую. С «ручным» Haval этот фокус не пройдет –в небольшой подъем на 1000 об/мин на второй передаче машина просто глохнет. Привод коробки нормальный – ход рычага немного больше, чем хотелось бы, но включаются все передачи четко. Невесомая педаль сцепления – малоинформативна.
Шумоизоляция – на хорошем по меркам класса уровне.
Средний расход на переднеприводной машине в режиме город-трасса по маршруту Анапа — Абрау-Дюрсо и обратно составил 8. 5 л на 100 км. Все версии Jolion можно заправлять 92-м бензином.
Как едет Jolion с передним и полным приводом по грунтуНачнем с переднеприводной машины.
По грунтовке можно сайгачить, главное, не поймать камень или огромную яму – в остальных случаях Jolion едет по грунтовке или грейдеру очень неплохо и мягко, несмотря на большие колеса 18-го диаметра с шинами 225/55.
Даже на каменистых дорогах руль не бьется в руках, а пассажирам вполне комфортно. Только немного страшно, ведь на грунте в Jolion проснулся драйв. Даром что переднеприводный, автомобиль позволяет под контрсмещение или просто сброс газа выставиться боком и натурально валить в скольжении, даже без отключения ESP (она вмешивается лишь при намеке на развитие опасного заноса, или когда водитель выкрутил руль с одновременным нажатием газа в пол)! Конечно, есть множество причин, по которым так делать не стоит – например, в результате дрифтов я убил переднюю левую шину, а летящие камни так стучали по днищу, что оставалось лишь надеяться, что они не перебьют ничем не прикрытые топливные трубки. Но это уже драйв!
Полноприводная машина с 150-сильным моторам показалась чуть более вялой на старте – возможно, дело в лишнем весе компонентов полного привода.
В системе используется гидравлическая муфта с электронным управлением от BorgWarner, для простоты китайцы в своих презентациях называют ее Haldex 5, хотя, конечно, компания Haldex принадлежит BorgWarner уже более десяти лет и давно не производит муфты для легковушек.
Тем не менее, привод работает адекватно, под газом у вас всегда есть тяга сзади. Система стабилизации как-то борется с диагональным вывешиванием, но полноценный тест сделать не удалось — на тестовом маршруте все диагоналки были расположены вниз по склону, и гравитация помогла бы с ними справиться и на переднем приводе.
Но главное, полноприводная машина оказалась еще комфортнее на грунтовках. Секрета тут никакого нет – если на переднеприводных Haval сзади скручиваемая балка, то на полноприводных – многорычажка.
К сожалению, не было линейки, чтобы измерить заявленный 19-сантиметровый клиренс, но для глубоких колей автомобиль низковат. Из внедорожных режимов у автомобиля только «Снег», и система помощи при спуске. Она позволяет поддерживать заданную скорость, но это не менее 7 км/ч. Но кому-то поможет!
Как работают электронные ассистентыМне было очень интересно посмотреть, как работают «продвинутые китайские ассистенты» на автомобиле ценой в полтора миллиона рублей. Оказалось, как минимум не хуже, чем на существенно более дорогих корейских одноклассниках. Например, рулевой ассистент крутил рулем уверенно даже на извилистой дороге с одной лишь осевой линией разметки. Правда, в какой-то момент он решил поехать на обочину – но так ведут себя любые автомобили с подобными системами.
Если предыдущие Haval истерически визжали при подъезде к впередиидущему авто в абсолютно безобидной ситуации, то тут система настроена без такой истерики – вступает в работу только когда действительно надо.
Адаптивный круиз, предупреждения, автоторможение – все работает, с поправкой «на робота-дурака», которого нельзя оставлять без присмотра.
Придраться можно разве что интерфейсу настроек, а точнее, к его переводу. Например, там есть такая настройка –перед пешеходами «торм» или «не торм». Как-то цинично, не находите? Впрочем, в российском Haval уже заканчивает работу над новым переводом для интерфейса.
Работа автопарковщика однозначно понравилась – автомобиль все делает самостоятельно (от начала движения до постановки на паркинг) и паркуется в несколько приемов очень ровно (притормаживая даже перед низкими бордюрами или вокруг ходят люди), впрочем, выбирая изначально для парковки самые «простые» места. Впрочем, после того как мы заставили всю парковку, Jolion ничего не осталось, кроме как влезть в дырку между двумя авто. Автомобиль запарковался идеально ровно посередине.
Еще одна фишка – «подключенное» приложение MyHaval. С его помощью можно закрывать окна и замки, заводить автомобиль (в том числе есть интервальный режим), настраивать температуру климата и интенсивность обогрева сидений раздельно для водителя и пассажира. Перед каждым действием необходим ввод пин-кода – юзабельность на среднем уровне. Приложение использует родные китайские технологии, так как в Китае давно используются «подключенные» технологии, но хранятся все данные на российских серверах – в Китай ничего не отправляется.
Забавно, но при этом некоторые базовые системы настроены хуже «навороченных». Например, у омывателя стекла с 4. 5 литровым бачком — веерный распыл, но он не срабатывают после короткого нажатия на рычаг – то есть возможна ситуация, что все стекло у вас покрыто вспененной омывайкой, при этом дворники так не сработали. Для этого требуется более длительное нажатие на рычаг.
Стоит ли покупать Haval Jolion?Формально автомобиль адресован молодой аудитории, и в рекламных материалах используются модные англицизмы – лайкать, драйвить, тестить. Наверное, молодежи действительно проще воспринимать автомобиль как очередной гаджет индустрии IOT, что-то среднее между «умной» колонкой и роботом-пылесосом. Не зря специалисты Haval за ужином с дегустацией как бы невзначай спрашивали у журналистов, будет ли востребована в России система голосового управления (в китайском варианте «джолиона» у голосового ассистента есть даже сканер лица водителя для распознавания его настроения). Но, думаю, все же покупатели будут старше.
Как автомобиль, настроен Jolion неидеально, но далеко не так неряшливо, как Haval F7. Я бы даже сказал, что в данном случае в Haval близко подошли по настройкам к корейским одноклассникам. На этом уже вполне можно ездить. Автомобиль, не имитация! Оснащение – отличное за эти деньги. Все электронные ассистенты реально работают, их наличие за эти деньги — радует.
И пусть Jolion далеко до лучших образцов класса в плане ездовых свойств, у него есть обидные конструктивные и эргономические недоработки, но основные сомнения у меня вызывают результат краш-теста по современной методике, качество металла, узлов и агрегатов, а также гарантии, доступности запасных частей и сервиса. Вместе с тем, нынешних покупателей китайских автомобилей такие мелочи не останавливают – с января по май 2020 года было продано 5219 автомобилей Haval, а годом позже – почти в полтора раза больше, 12726 авто. В компании рассчитывают, что с запуска Jolion показатели вырастут, и на новинку придется не менее трети от общего числа продаж. Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что вы думаете про Haval Jolion? Купили бы себе вместо французов или корейцев? Как у китайцев с запчастями, сервисом и гарантией? Жду ваших комментариев!
У всех китайских автомобилей есть одна общая проблема: как о них ни пиши — большинство комментариев будут негативными. Заметил положительные стороны — продался китайцам, нашел косяки — заплатили японские или корейские конкуренты… Жаль, денег от этих комментов у меня не прибавится, иначе я бы купил теще Haval Jolion вместо ее подержанной Hyundai Creta.
Долговечность и надежность в «советском» понимании, когда одну машину покупали на всю жизнь, ее не интересуют, ведь она не ездит на автомобилях, у которых кончилась заводская гарантия, страхуется только по КАСКО и обслуживается у официальных дилеров. Основные требования — кроссовер с автоматом.
— С каким конкретно — классическим гидротрансформатором, вариатором или роботом?— Ну, с тем у которого две педали и бензиновый двигатель. — Вам турбо или атмосферник, какой литраж, мощность?— Такой, чтобы соляркой не воняло. — А салон?— Побольше, в моей “Крете” мужу, внуку и большой собаке тесно. — Ну а привод-то передний или полный?— А с каким я не буду задевать за стыки бетонных плит по дороге на дачу?— Так это не привод, а клиренс!— Вот-вот, с клиренсом и купи. И чтобы голубенький — черные терпеть не могу!
Сегодня не только молодежь, на которую в первую очередь рассчитывают китайцы из Haval, относится к автомобилю так же, как к любому другому гаджету — будь то сотовый телефон или стиральная машинка. Массовому потребителю важно, чтобы товар был удобным, функциональным, выглядел модно, современно, и с этим у Haval Jolion полный порядок.
Ну, почти полный, во всяком случае, свежая, но не радикальная внешность наверняка придется по вкусу не только поколению “зумеров” но и их родителям. К тому же доля высокопрочных сталей в кузове “Джолиона”, построенного на новой платформе L. — более 70%, пол из стального листа переменной толщины, стойки с порогами выполнены единой деталью, а внешние панели оцинкованы до линии остекления, то есть кузов получился жестким и устойчивым к коррозии. Однако, некоторые автомобильные обозреватели сразу накинулись на отсутствие в “лимонной” платформе настройки руля по вылету, минуя эти технические подробности. На мой взгляд — зря.
Мне с моим ростом 183 см довольно легко удалось настроить водительское кресло так, чтобы по дороге не хотелось постоянно что-то подправить. Даже отсутствие поясничного подпора не очень расстроило, а то, что руль кому-то показался слишком тонким, я узнал только из репортажей коллег после теста в Краснодарском крае, по мне — руль как руль, из рук не выскальзывает.
За баранкой я чувствовал себя вполне комфортно, зато уже на выезде из Анапского аэропорта пожаловался на слишком резкую педаль газа. По рации мне подсказали — в меню есть несколько режимов ее настройки.
У меня стоял “спорт”, попробовал стандартный — тоже резковато. Самым удобным, как ни странно, оказался “экологичный” режим — в нем отклик и не заторможенный и плавный. Дополнительно можно выбрать “легкий”, “комфортный” или “спортивный” режим электроусилителя рулевого управления. Комбинация “экологичного” газа со “спортивной” баранкой понравилась больше всего. И, кстати, среди ездовых режимов есть еще “снег”, правда, в отсутствие снега он по ощущениям ничем не отличается от стандартного.
Курсовая устойчивость хорошая, подвеска не испугала сильными поперечными кренами, но перед лежачими полицейскими лучше тормозить заранее — запас энергоемкости небольшой, “Джолион” предпочитает ровный асфальт, впрочем, как и большинство городских кроссоверов, тем более с передним приводом. Главное — мотора хватает не только чтобы удержаться в потоке.
Под капотом всех переднеприводных Haval Jolion стоит 143 — сильный бензиновый турбомотор GW4G15K объемом 1497 см2 с распределенным впрыском. Этот двигатель я хорошо знаю по предшественнику “Джолиона” — кроссоверу Haval H2, на котором съездил из Москвы в Ереван пару лет назад и прокатился по горным селам Армении. Разгон до сотни по официальным данным — 9. 8 секунды. Не факт, что “Джолион” на самом деле выходит из десяти секунд, но планировать каждый обгон глубоко заранее не приходится.
Впрочем, наша “многокамерная” реальность к гонкам не располагает. Основное преимущество Haval Jolion в движении под зорким оком многочисленных комплексов видеофиксации — возможность включить адаптивный круиз-контроль, настроить удобную дистанцию до впереди идущего автомобиля и расслабиться, держась за руль хотя бы одной рукой, чтобы ассистент движения в полосе чувствовал, что вы еще не заснули, ведь этот электронный помощник не всегда замечает разметку иногда может “пропустить” поворот.
Кстати, топовые комплектации “Хавейл Джолион” дадут фору некоторым конкурентам из С-класса по количеству электронных ассистентов: кроме адаптивного круиз-контроля с функцией возобновления движения после остановки и ассистента удержания в центре полосы, здесь есть регулируемый проекционный дисплей, транслирующий информацию на лобовое стекло, система предупреждения о столкновении с впереди идущим автомобилем, помощь при выезде с парковки задним ходом, предупреждение об опасности при открытии дверей и даже поперечная и продольная автопарковка. Ну а качество картинки с четырех видеокамер кругового обзора просто поразительное для бюджетного кроссовера.
Мультимедийка в топе идет с 12. 3 — дюймовым дисплеем, есть беспроводная зарядка, масса USB-портов, полностью цифровая приборка, причем графика везде очень качественная — четкая, полноцветная и контрастная.
Так же имеется двухзонный климат, электрорегулировка водительского сиденья в шести направлениях, автодоводчики стекол всех дверей с функцией антизажима, тонировка и электроскладывание зеркал заднего вида.
С помощью приложения MY HAVAL можно дистанционно управлять запуском и временем работы двигателя, закрытием окон, центральным замком, настройками кондиционера, обогрева сидений, получится даже найти автомобиль на парковке.
А вот чего в топовых “Джолионах” нет — так это кнопок. За исключением расположенной по центру торпедо “аварийки”, практически все управление сенсорное, кстати, красивая накладка с “быстрыми клавишами” под монитором фактически бесполезна — днем индикации не видно ни при ярком, ни при рассеянном облаками свете, так что за любой мелочью приходится лазить в меню.
Привыкнуть можно, главное — перестать путать меню подключенного через Android Auto или Apple CarPlay смартфона с основным. Признаюсь, мне понадобилось больше получаса, чтобы освоиться окончательно, из-за этого я даже потерял маршрут на Google — картах, и к виноградникам Абрау-Дюрсо, где нас ждали полноприводные Haval Jolion, приехал одним из последних.
В отличие от переднеприводных “Джолионов” с задней полунезависимой подвеской, к полному приводу полагается многорычажка и даже другой мотор — 150-сильный бензиновый двигатель GW4G15D с турбонаддувом, как у Haval F7 и F7x. Поездить удалось только по грунтовкам среди виноградных плантаций — полноприводники были еще без номеров. Все, что можно сказать по результатам короткого первого знакомства — до дачи доедете с комфортом. На скорости около 40 — 50 км/ч не напрягают ни тряска на мелких неровностях, ни летящий в колесные арки гравий — шумоизоляция у Haval Jolion хорошая. Многодисковая гидравлическая муфта с электронным управлением BorgWarner (Haldex 5) без задержек передает назад крутящий момент, противобуксовочная система вовремя подтормаживает вывешенные колеса.
На сухом рельефе диагоналка не страшна, но лезть в грязь с паспортным клиренсом 190 мм я бы не решился. Принудительной блокировки муфты нет, к тому же днище не ровное, большой передний свес, длинная колесная база. А вот ассистент спуска, на удивление, имеется, причем работает он отлично, если нелегкая все же занесет в буераки — на него можно положиться.
Честно скажу, за полный привод я бы не переплачивал — нарядному городскому кроссоверу он не нужен, мы и на переднем пробирались по грунтовкам без всяких проблем.
Версии 4х4 стоят от 1 509 000 до 1 679 000 рублей в зависимости от комплектации, а очень хорошо оснащенный топовый Premium обойдется в 1 559 000 рублей без доплаты за полный привод и 150 — сильный мотор, не дающий явных преимуществ в динамике. Самыми востребованными наверняка будут переднеприводные комплектации с семиступенчатым “роботом” с двумя “мокрыми” сцеплениями — даже в базе Comfort по цене 1 289 000 рублей есть дисковые тормоза на всех колесах, климат-контроль, электроручник, электрозеркала с подогревом, бесключевой доступ, запуск кнопкой, мультимедийка с 10-дюймовым дисплеем, Android Auto/Apple Carplay и Bluetooth. «Входной» ценник на Джолион с шестиступенчатой механикой — 1 189 000 рублей, на сотню дешевле.
К тому же у переднеприводных Haval Jolion сзади абсолютно ровный пол — трансмиссионного тоннеля нет вообще, а места столько, что развалившись на удобном диване и опершись на широченный подлокотник я решительно заявил, что за руль больше не сяду и открыл прихваченное из Абрау-Дюрсо шампанское.
На мой взгляд, у маркетологов Haval тоже есть повод выпить — за удачу. По цене, размерам и оснащению Haval Jolion — одно из лучших предложений на рынке и у него есть реальный шанс попортить нервы даже новому Hyundai Creta.
Что скажете, уважаемые читатели? Подписывайтесь, ставьте лайк и пишите в комментариях, взяли бы себе Haval Jolion? А если уже купили Джолион или другой Хавейл — делитесь впечатлениями!
Технические характеристики Haval Jolion 4х2 МКП (в скобках 4х2 РКП)
Габаритные размеры: длина/ширина/высота, мм 4472 / 1841 / 1574
Снаряженная/полная масса, кг 1420/1740 (1445/1765)
Двигатель бензиновый, с турбонаддувом
Объем, см3 1497
Мощность, л. при об/мин 143 / 5600-6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 210 / 2000-4400
Коробка передач МКП6 (РКП7)
Тип привода передний
Разгон 0-100 км/ч, с 9
Расход топлива в смешанном режиме, л. на 100 км 7. 5 (8
Стоимость базовой комплектации, руб. 1 189 000 (1 289 000)
Загрузка...