Кредит на Great Wall Hover H5 от 3,9%: Грейт Волл Ховер H5 в кредит — КУПИТЬ-АВТО, Мурманск.

Бездорожье

Китайские инженеры уверяют, что отсутствие у дизельного «Ховера» пониженного ряда в раздатке компенсируется запасом тяги мотора и «короткой» первой передачей «автомата». Но если передаточное число первой ступени в «автомате» равно 3,87, то у механической пятиступенчатой коробки для 2,4-литрового бензинового мотора оно составляет уже 3,99. К тому же у бензиновых версий более тяговые пары мостов – 4,22 против 3,9 у Hover H5 с приставкой TD.

Стоит крутануть дизель чуть выше средних оборотов, как коробка даже в ручном режиме самовольно перескакивает с первой ступени на вторую.

Конечно, у автоматической КПП есть еще и гидротрансформатор. Но у раздаточной коробки бензиновых машин с «механикой» есть железный аргумент в виде пониженной ступени с передаточным число 2,48. Ни гидротрансформатором, ни прибавкой крутящего момента это не заменишь. А на деле это выглядит так.

В песке, грязи или глубоком снегу внатяг ехать непросто,  придется постоянно держать дизель в тонусе, не давая ему, с одной стороны, свалиться в турбояму ниже 2000 об/мин, а с другой – не перекручивать его, чтобы не зарыться. И хваленая первая передача тут не панацея: стоит крутануть дизель чуть выше средних оборотов, как коробка даже в ручном режиме самовольно перескакивает с первой ступени на вторую.

Тяги то много, то мало, так что педалью газа приходится работать с точностью ювелира. С пониженной передачей езда явно была бы более размеренной и прогнозируемой.

Постоянное подключение-отключение переднего моста тоже вносит свою долю суеты в процесс. Муфта в принципе срабатывает оперативно, но без доли задержки все равно не обходится. К тому же интересно, сколько муфта, работающая в таком «рваном» режиме, будет сопротивляться перегреву, особенно, если «месить» придется много и долго?

Еще один примечательный момент всплыл при попытке влезть на скользкий холм. Стоило забуксовать на середине склона и перекинуть ногу с газа на тормоз, как педаль встала колом – и под треск растормаживающей колеса АБС Hover H5 покатился назад! Хорошо, что сзади никого не было!

Стоило забуксовать на середине склона и перекинуть ногу с газа на тормоз, как педаль встала колом – и под треск растормаживающей колеса АБС Hover H5 покатился назад!

Помнится, те же коленца в свое время выкидывали и первые UAZ Patriot, получившие АБС фирмы Bosch. Тогда поднялся шум, и бошевцам пришлось эту АБС спешно перенастраивать. Интересно, предпримут ли что-то подобное китайцы? А пока на пятую дверь «Ховера» впору лепить табличку «При штурме подъемов сзади не стоять!».

Двигатель и трансмиссия

Если прежние двигатели для Hover были «выращены» из лицензионных моторов Mitsubishi, то установленный на Hover H5 новейший четырехцилиндровый турбодизель серии GW4D20 заявлен уже как полностью собственная разработка компании Great Wall. В создание нового дизеля компания вложила почти $82 млн, управившись с работой менее чем за два года (нашим бы автозаводам такую оперативность!).

С рабочего объема в 2 л сняты 150 л.с. при 4000 об/мин.

У мотора четыре клапана на цилиндр, впускной коллектор переменной длины, систему подачи топлива common-rail с давлением впрыска 1 800 бар поставляет компания Delphi, а турбокомпрессор BV43 с изменяемой геометрией делает китайский филиал BorgWarner. С рабочего объема в 2 л сняты 150 л.с. при 4000 об/мин, но главное здесь – это солидный крутящий момент в 310 Нм в диапазоне 1800-2800 об/мин, что на 110 Нм больше, чем у бензинового 136-сильного мотора объемом 2,4 л.

Турбодизель серии GW4D20 заявлен как полностью собственная разработка компании Great Wall.

С автоматической коробкой передач китайцы поступили проще: адаптированный под Hover H5 пятиступенчатый гидромеханический «автомат» с индексом 5R35, оснащенный функцией  ручной смены передач, на конвейер Great Wall поставляют корейцы из Hyundai Powertech. Под новый мотор с «автоматом» изменены и передаточные числа главных пар мостов.

Пониженной передачи у дизельного «Ховера» нет.

Что до аппетита, то по паспорту городской, трассовый и смешанный расход у бензиновой 2,4-литровой версии равен 10,7, 8,2 и 9,4 л/100км, тогда как у дизеля – 8,9, 7,6 и 8,4 л/100 км соответственно. По факту же во время теста средний расход был примерно на уровне 11-12 л на «сотню».

Но главный сюрприз (хотя, возможно, сюда больше просится слово «облом») дизельного Hover H5 затаился не в моторном отсеке, а в системе полного привода. Вместо простой схемы part-time с жестко подключаемым передним мостом дизельная версия получила раздаточную коробку BorgWarner TOD (Torque-On-Demand – «момент по требованию»).

Вместо простой схемы part-time с жестко подключаемым передним мостом дизельная версия получила раздаточную коробку BorgWarner TOD.

При нажатии клавиши AWD во время нормального движения передний мост подключен, но муфта в раздатке разомкнута, и весь момент уходит на задний мост. Как только задние колеса начинают «шлифовать», муфта по команде электроники замыкается и начинает «грести» передний мост. Правда, принудительной блокировки этой муфты нет!

Как такая «опаркеченная» трансмиссия покажет себя на бездорожье, мы еще посмотрим.

Или уже пора? Ведь еще у этой раздаточной коробки BorgWarner… нет пониженной передачи! Т. е. заветную кнопочку 4L, как у бензиновых «Ховеров», на панели приборов тут можно не искать. Как такая «опаркеченная» трансмиссия покажет себя на бездорожье, мы еще посмотрим. А пока оценим в деле новый двигатель.

Комплектации и цены

У дизельного Hover H5 с «автоматом» пока есть только одна и самая полная комплектация Luxe по цене 845 000 руб. (на 116 000 руб. дороже, чем самый дорогой «Ховер» с бензиновым мотором 2,4 л). Как и у топовой бензиновой версии, в оснащение дизельного Н5 входят фронтальные подушки безопасности, кожаная отделка сидений и руля, DVD-плеер с сенсорным экраном, климат-контроль, кормовой парктроник с камерой заднего вида, электропакет (окна зеркала), центральный замок с иммобилайзером, подогрев зеркал и передних сидений, шторка и коврик багажника, литые диски с резиной 235/65R17, автоматическое включение фар, сервопривод водительского кресла, защита картера мотора и АБС с функцией EBD.

У дизельного Hover H5 с «автоматом» пока есть только одна и самая полная комплектация Luxe по цене 845 000 руб.

Но есть и отличия: только на «Ховер» с дизелем «в базе» предлагаются контроллер давления в шинах, бортовой компьютер и круиз-контроль.В списке опций – замки на капот и КПП, фаркоп, подкрылки, дефлекторы на капот и стекла, защита порогов и заднего бампера, а также несколько моделей сигнализации.

На ходу

Ура, он «поехал»! Новый турбодизель наконец-то сделал езду на Hover просто ездой, а не вытягиванием жил из мотора, как было с бензиновыми версиями. Запаса тяги теперь хватает и для динамичного «течения» в городском потоке, и для безопасных обгонов на трассе. Пятиступенчатый «автомат» Hyundai при работе не поражает «скорострельностью», но передачи меняет мягко, а в ручном режиме смены передач позволяет эффективно тормозить двигателем.

Хотя не умолчу о том, что двигатель и сам заметно «тормозит» примерно до 2000 об/мин, что мешает, например, в пробках: надо с места нырнуть в образовавшийся просвет, даешь по газам – а дизель «думает», медленно набирая обороты. После 2000 об/мин мотор резко просыпается, тихое урчание на низких оборотах сменяется жестким металлическим рыком, а примерно с 3000 об/мин к шуму дизеля добавляются и ощутимые резонансные вибрации на руле.

Новый турбодизель наконец-то сделал езду на Hover просто ездой, а не вытягиванием жил из мотора, как было с бензиновыми версиями.

Но это уже, как говорится, «мелочи жизни», которые можно простить новому дизелю – лишь бы работал надежно и не страдал букетом «возрастных» проблем. Потому что одна из таких «детских болячек» вылезла уже на второй день теста, когда с турбокомпрессора сорвало патрубок, ведущий к интеркулеру.

И ладно бы его сдернуло от напряжения при штурме косогоров, а то ведь случилось все в банальной столичной пробке (хорошо еще, что не где-нибудь на обгоне по встречной!). С помощью крестовой отвертки из ЗИПа и такой-то матери патрубок я быстро прикрутил обратно. Ложечки, как говорится, нашлись, но осадочек остался…

Энергоемкая и упругая подвеска Hover H5 без лишнего шума «ест» все: колеи, поперечные швы, кочки, крупные ямы, трамвайные пути…

Чем Hover H5 отчасти реабилитируется, так это подвеской. Энергоемкая и упругая, как кусок резины, она без лишнего шума «ест» все: колеи, поперечные швы, кочки, крупные ямы, трамвайные пути… Причем если передняя независимая торсионная подвеска иногда все же пропускает тычки от крупных неровностей, то в недрах задней зависимой пружинной конструкции все «возмущения» растворяются почти без следа. То, что доктор прописал для нашего щербатого асфальта и разбитых грунтовок!

Что до дисковых тормозных механизмов, то они у Hover H5 достаточно мощные, хотя тугая и длинноходная педаль тормоза не отличается большой информативностью и отличается больше «грузовыми» оттенками поведения.

Нижние точки рамного шасси Hover H5 – это массивные поперечины рамы и топливный бак.

Рулевое управление, наоборот, одинаково легкое, как на парковке, так и на трассе, где избытком информативности и обострением обратной связи оно тоже не страдает. Зато на руль ощутимо передаются вибрации и толчки от неровностей. А при резком перекладывании «Ховера» с галса на галс руль временами «прикусывает» из-за нехватки производительности гидроусилителя.

На руль ощутимо передаются вибрации и толчки от неровностей.

А при резком перекладывании «Ховера» с галса на галс руль временами «прикусывает» из-за нехватки производительности гидроусилителя.

Салон

Сначала о хорошем. Интерьер Hover H5 поначалу производит приятное впечатление. Дизайн округлой панели приборов, качество отделочных материалов – это, конечно, пока не Европа и даже не Корея, но для «китайца» очень неплохо.

Обзорность нормальная, крупные ручки-кнопочки на своих местах, приборы информативны, пластик на ощупь твердый, но достаточно качественный и не скрипит, да и сам салон тестовой машины оказался собран так, что на кочках не гремел и не подпевал «сверчками». Правда, вместо дермантиновой на вид кожаной отделки сидений лично я предпочел бы велюр, который здесь куда уместнее.

Интерьер Hover H5 производит приятное впечатление. Дизайн округлой панели приборов для «китайца» очень неплохо.

Еще с прошлой поездки в Питер мне запомнилось, что у «Ховера» удачный профиль сидений, в которых не устаешь в дальней дороге, и приличный диапазон регулировок. А то, что даже с поднятой до упора подушкой посадка все равно остается по-легковому невысокой – так это уже наследие рамной компоновки кузова Isuzu Axiom, который лежит в основе Hover.

У «Ховера» удачный профиль сидений, в которых не устаешь в дальней дороге, и приличный диапазон регулировок.

Кстати, «Патриота» я тут упомянул к месту. Потому что и он, и Hover,  удивительно похожи в плане замечаний по салону. Так, у обоих тугие рычажки поворотников и фиксаторов регулировки рулевых колонок по наклону (хотя у руля «Ховера» больше диапазон фиксаций), у обоих при закрытой водительской двери неудобен доступ к регулировкам сидений, при работе подвывают моторчики кормовых дворников, а педали газа и тормоза, по ощущениям, расположены довольно близко.

У камеры заднего вида нет шкалы расстояний, но ее подстраховывают датчики парковки в заднем бампере.

А еще на обоих одинаково действует явление по имени «российская сборка». Да-да, все «Ховеры», поставляемые на наш рынок, собираются в России, на мощностях ЗАО «Гжельский завод Электроизолятор», что в селе Ново-Харитоново. И похоже, что клеймо «Сделано в России» уже начинает распространять свое «магическое» влияние и на китайское изделие.

Например, водительская дверь нового тестового Hover H5 ощутимо провисала на петлях, а на пересеченной местности ее вообще начало подклинивать в проеме, хотя другие двери открывались без проблем. На второй день теста брелок перестал запирать машину с кнопки, а дверь багажника стала греметь на неровностях.

Все «Ховеры», поставляемые на наш рынок, собираются в России, на мощностях ЗАО «Гжельский завод Электроизолятор», что в селе Ново-Харитоново.

Опытным путем (пришлось самому кататься в багажнике) выяснили, что из-за неправильной регулировки пятая дверь закрывается неплотно. Вроде и хлопаешь несколько раз от души (тут казенную машину жалко, а свою-то будет жалко еще больше!), но дверь все равно часто не доходит до упора всего на несколько миллиметров и этой малозаметной на глаз слабины хватает, чтобы запертая дверь начала болтаться и стучать. Причем сигнализатор на панели предательски молчит о том, что дверь не закрылась до конца!

Объем багажника за вторым рядом сидений – 810 л. Коврик и шторка багажного отсека – уже в базе.

Зато это «видит» система сигнализации – и отказывается из-за этого запирать машину с брелока. Выход? Либо гнать автомобиль к дилеру на «настройку» двери по гарантии (а судя по реакции представителей ИРИТО, которым я это рассказал, данный дефект им известен) либо, закрывая дверь, подталкивать ее рукой в нижней части.

В общем, «китайский ларчик» открывался (а точнее, закрывался) просто. Но сюрпризы на этом не кончились.