Дизайн Креты россиян не отпугнул. Берут бойко: по итогам октября у неё пятое место в рейтинге самых продаваемых моделей. Начинка ведь принципиально не изменилась. Больше интригует Haval Jolion. Новая модульная платформа, турбомотор с «роботом», богатое оснащение по сравнительно низкой цене… Тёмная лошадка уже стала бестселлером бренда в России и даже заскочила на последнюю позицию в топ-25. Может и выше подняться, если завод под Тулой заработает на полную, а клиентами будут сплошь нетребовательные к ходовым качествам миллениалы.
Creta, как и прежде, строит из себя взрослый кроссовер. Кузов «по кругу» опоясан матовым пластиком, им же обрамлены колёсные арки, бамперы дополнены псевдометаллическими накладками, а небольшие свесы намекают на хорошую геометрическую проходимость. У новой Креты широкие пластмассовые пороги не прикрыты дверями и постоянно пачкают одежду. Преемственность…
Оба автомобиля можно заправлять бензином АИ-92, но мы заливали «девяносто пятый». И вот его Haval потреблял с маниакальным рвением — 13,1 л/100 км. В тех же условиях с преобладанием московских пробок Hyundai не выходил за рамки 10,7 л на сотню.
У Джолиона пороги тоже широки и так же доступны для грязи. Но Haval не выглядит заправским паркетником. Бамперы лишены брутальных вставок, а вместо некрашеного пластика — обилие хрома. Особенно эффектна передняя часть с ослепительной решёткой радиатора и светодиодными фарами, похожими на ювелирные изделия. В сочетании с «металликом» «небесный топаз» Джолиона оставляет во всех смыслах блестящее впечатление.
Двери Креты с гулким звуком открывают царство дешёвого пластика. Он здесь повсюду. В попытке подправить ситуацию корейцы даже сымитировали прострочку на передней панели, но не сработало. Лучше бы подсветили блок управления зеркалами и стеклоподъёмниками на двери, а не одну клавишу опускания водительского стекла. В таком непритязательном интерьере даже частично цифровая панель приборов смотрится чужеродно. Не говоря уже о расторопной мультимедийной системе с качественным сенсорным экраном диагональю десять с четвертью дюймов и богатым набором функций.
Как и у Джолиона, в Крете рулевое колесо греется полностью, но делает это медленнее. Климат-контроль в Hyundai однозонный, но работает эффективнее, чем двухзонный в Хавейле.
Кресла в Hyundai нарядные — с фигурной прострочкой, контрастным кантом и электроприводом. Однако под цепкой кожей — очень жёсткий наполнитель. Спинка с выталкивающим профилем, коротковатая подушка и небольшие валики боковой поддержки будто зацементированы. Посадка водителя даже не кроссоверная — грузовая. На переднюю панель и капот смотришь свысока, хотя сиденье опущено. Усиливает ощущение отлогий руль, который регулируется по высоте и вылету в больших диапазонах.
Водительское кресло Креты позволяет отрегулировать не только валик поясничного подпора, но и высоту подушки отдельно от всего сиденья. Непозволительная роскошь для Джолиона, у которого чересчур мягкое кресло сочетается с твёрдым подголовником.
После кретовской хрущёвки салон Джолиона кажется дизайнерской студией в элитном жилом комплексе. Материалы отделки заметно лучше, прострочка на передней панели настоящая, обивка сидений двухцветная. С фурнитурой тоже порядок: здесь нам и как бы лендроверовский руль, и ягуаровская поворотная шайба-селектор коробки передач, и вольвовская парящая консоль с USB-разъёмами под ней.
Нет в этом классе автомобилей с такой скромной ценой и богатым оснащением. У Хавейла есть даже проекция на лобовое стекло, не говоря об автопарковщике и адаптивном круиз-контроле. Управление борткомпьютером через кнопки на руле слишком мудрено.
Центральный дисплей — и вовсе украшение всего салона. Большой (12 дюймов), с более качественной картинкой и лучшим быстродействием во время касания. Да и сама мультимедиа шустрее работает, особенно когда подключаешься с помощью протоколов Apple CarPlay или Android Auto. Правда, собственной навигационной системы нет в принципе, а панель приборов, как и в Крете, виртуальна отчасти.
В зависимости от ездового режима у Креты меняются цветовая гамма приборной панели и дизайн циферблата. У Джолиона вид приборки преображается сильнее. Однако каждый день пользоваться можно только режимом «Динамичный» — «Технологичный» и «Модный» нечитабельны.
У Джолиона больше проёмы передних дверей, он просторнее на первом ряду, а обзорность лучше благодаря менее широким передним стойкам и более крупным боковым зеркалам. Но посадка за рулём — катастрофа. Давно я не встречал столь бесформенно-мягкого кресла. Подушка проминается до каркаса, спинка впалая, напрочь отсутствует поясничный подпор, а от недышащего кожзама потеет спина. После получаса езды она начинает ныть, каменеет задница и напрягается левая нога на неудобной площадке для отдыха.
Большой дисплей положен Крете, начиная с дорогой версии Prestige, а у Хавейла — с топовой Premium. Под экраном Джолиона находится сенсорная панель для управления подогревом стёкол, камерами кругового обзора и автопарковщиком. Но поди разбери, где какая кнопка!
Отодвинуться подальше от руля не получится. Китайцы инвестировали огромные средства в современную модульную платформу L.E.M.O.N. (см. «Технику»), а регулировку руля по вылету сделать забыли. Или не захотели. В любом случае расплачиваться за это придётся водителям, особенно рослым.
Список эргономических проколов продолжают правый подрулевой рычажок, расположенный почти в упор к передней панели, и полоска сенсорных кнопок под дисплеем, которых не видно днём. А тугой поворотной шайбой преселективного «робота» не всегда с первого раза удаётся выбрать нужный режим. Вместо D то и дело попадаешь в квазиручной M.
Для Креты и Джолиона диодные фары — опция. Hyundai светит широко, но рассеянно и неравномерно. Haval на тёмной дороге радует более ярким и плотным пучком.
Судя по документам, российская Creta должна комплектоваться прежним мотором G4NA семейства Nu. Но из-за нехватки комплектующих на наши кроссоверы ставят более современные «четвёрки» Smartstream с индексом G4NL, которых, по-видимому, наделали с запасом. Мера временная — страдавший некогда от задиров двигатель вернётся в строй летом 2022 года.
Выдаёт Smartstream традиционные 150 л.с. при тех же 6200 об/мин, что и у предшественника. Тяга почти та же (191 Н•м против 192), но пик её достигается чуть раньше, при 4200 об/мин вместо 4500. Ничего сверхъестественного, особенно на фоне наддувного двигателя Хавейла с его 230 ньютон-метрами в диапазоне 1500–4000 об/мин.
Привод тормозов настроен примерно одинаково: сначала замедление дозируется ходом педали, а потом адекватным усилием. Но тормоза Hyundai проявляют большую стойкость к перегреву.
Понятно, что не установкой Смартстрима оправдана дилерская наценка, достигающая 600 тысяч рублей. Но поди ж ты, при ускорении до 100 км/ч с двух педалей Hyundai показывает паспортные 10,9 с. Haval же сильно не дотягивает до заявленных 9,8 с — 11,3. Ускорение с переносом ноги делает разницу между полноприводными машинами ещё больше — 11,3 и 11,9 с соответственно. И дело не в том, что разные шины, и даже не в заминке «робота» на старте — Haval тяжелее Креты аж на 130 кг.
У камеры заднего вида Креты есть омыватель, но качество изображения со всех объективов средненькое. Круговой обзор с 3D-режимом и классной картинкой Джолиона сделали бы честь иным автомобилям премиум-сегмента.
Но с эластичностью и удобством управления тягой у Креты не всё гладко. Атмосферник не тянет ни снизу, ни на средних оборотах — стрелку тахометра приходится загонять в красную зону, когда требуется бодрое ускорение. Связь по акселератору адекватна только в спортрежиме и лишь в начале хода педали, потом отклик на подачу топлива идёт с задержкой. У медлительного шестиступенчатого «автомата» есть собственный режим S — но он позволяет только относительно быстро перейти на одну передачу вниз. Кикдауна приходится ждать вечность.
В нашем тесте только Haval оснащён адаптивным круиз-контролем и системой удержания в полосе — и настроены они из рук вон плохо. Будучи предоставленной самой себе, машина резко ускоряется и тормозит, а также шарахается между линиями разметки.
Тяговитый мотор лучше разгоняет Jolion в рамках одного диапазона, но с настройками и тут беда. Приходится постоянно менять режимы работы силового агрегата. Невероятно заторможенные Eco или «Стандарт» подходят только для плавного трогания в пробках, а излишне резкий «Спорт» годится лишь на ходу. «Робот» с двумя мокрыми сцеплениями тоже тупит: долго меняет передачи, нерасторопно переходит на пониженные. Ну хоть не дёргает при переключениях, в отличие от «автомата» Креты.
Переключение ездовых режимов у Hyundai комплексно меняет алгоритмы работы силового агрегата и рулевого управления, а у Хавейла можно отдельно регулировать степень отзывчивости двигателя и уровень усилия на руле. Отдельного спортрежима у преселектива Джолиона нет.
Подвески кроссоверов настроены неважно. Оба вздрагивают под воздействием микропрофиля, постоянно находят какие-то изъяны даже на ровной дороге. При проезде ям покрупнее не церемонятся — просто как есть передают толчки и удары пассажирам. Вне зависимости от автомобиля скорость перед искусственными неровностями лучше сбрасывать до минимума, а то передние подвески не справляются с нагрузкой. Разница есть только на просёлке, где Creta чуть лучше держит удар и меньше раскачивается.
Даже с учётом шипов звукоизоляция Хавейла неплоха настолько, что Hyundai на фрикционках не кажется тише. У Джолиона в салоне больше шума от колёс, и на это можно повлиять при выборе шин, у Креты — от мотора, и заглушить его дёшево не получится.
Тестовая Creta укомплектована опциональными литыми колёсами с шинами Michelin X-Ice Snow размерностью 215/60 R17. На более крупных дисках Хавейла установлен Nokian Nordman 7 SUV 225/55 R18. Для наших дорог всё же лучше выбрать колёса поменьше.
Hyundai, как и Haval, сильно кренится, но меньше клюёт носом и приседает на корму. Оба с задержкой следуют за рулём с искусственным усилием. В скоростных виражах едешь по вестибулярке, но если Крету под газом сносит, то Jolion плавно расширяет траекторию задней осью. Плохо, что китайский паркетник под сброс пугающе резко выставляется боком. Шины явно не подходят для подобной настройки шасси. Подбирая обувку Джолиона, стоит обратить внимание на покрышки, обеспечивающие большую стабильность. Корейский полноприводник на фрикционках безопаснее, даже если ослабить хватку системы стабилизации.
Системы стабилизации не отключаются полностью, хотя борткомпьютер Креты убеждает в обратном. Электроника Hyundai работает эффективнее и особенно рьяно борется со сносом. Между крайними положениями руль Hyundai делает 2,7 оборота, а у Хавейла — 2,6.
Несмотря на стойкие к перегреву коробки передач и многодисковые муфты, на пересечённой местности оба кроссовера не бойцы. По нашим замерам, дорожный просвет Креты — 17,5 см, а у Джолиона и того меньше — 16. Для покорения бездорожья «корейцу» частенько недостаёт тяги, а имитация межколёсных блокировок работает уж очень вяло. Но ведь работает!
Для «китайца» диагональное вывешивание становится непреодолимым препятствием. Зато на подъёме по скользкому суглинку, где шины не играют решающей роли, Jolion едет увереннее и в натяг берёт метр за метром. Крете не хватает момента: она вынуждает откатываться и брать проблемный участок с разгона…
Ход подвесок Креты меньше, а двери сильнее провисают при вывешивании. Зато она обходится без ударов в трансмиссии с разрывом тяги, как Джолион с преселективом. Под передним бампером «корейца» я намерил 20,5 см, под задним — 31. У Хавейла — 22 см и 30.
Ни один из наших автомобилей не дарит водителю каких-то особенных эмоций — из-за руля без тени сожаления можно пересесть назад. На второй ряд Хавейла легко попасть, а свободного пространства там столько, что позавидуют кроссоверы классом выше. За отрегулированным под мой рост 181 см водительским креслом я сажусь с 15-сантиметровым зазором перед коленями, сохраняя в запасе восемь сантиметров над головой.
Пассажирам Креты остаётся смотреть в небо и делить между собой один USB-разъём для зарядки гаджетов. Взамен панорамной крыши Jolion предлагает центральные дефлекторы обдува, пару USB-розеток и двухступенчатый подогрев дивана вместо однорежимного.
В Крете до потолка не больше трёх сантиметров, а до спинки меньше четырёх. Диван сверхнеуютен. Он ещё жёстче, чем передние сиденья, угол наклона спинки не даёт расслабиться, а её центральная часть пытается тебя выпихнуть. В Джолионе места второго ряда заметно мягче, а спинка позволяет занять приятную позу. Оба кроссовера лишены регулировок заднего ряда, оба подлокотника — с открытыми подстаканниками, куда попадаешь рукой.
Обе двери не оснащены электроприводом, но открываются высоко. Проём багажного отсека Креты уже и выше, а погрузочная высота меньше аж на семь сантиметров. Под фальшполом уложена полноразмерная 17-дюймовая запаска, в Хавейле — докатка того же диаметра.
И всё же именно Hyundai кажется более законченным продуктом. Обычный бюджетный кроссовер без выдающихся качеств и явных провалов. Разгоняется, тормозит, поворачивает… Если и покупать Крету, то только с тканевой обивкой сидений и на 16-дюймовых колёсах, чтобы хоть как-то улучшить плавность хода. Однако советовать Hyundai к приобретению не стану. Те же Duster с Каптюром приятнее на ходу, гостеприимнее к пассажирам, а с мотором 1.3 ещё и динамичнее. Если уж нужен «кореец», приглядитесь к сбалансированному Селтосу.
С июля по октябрь 2021 года на российском рынке продано 19 687 автомобилей Hyundai Creta и всего 3879 кроссоверов Haval Jolion.
В этом списке мог оказаться и Jolion. Он изначально выгоднее Креты, особенно в богатых полноприводных версиях. И у дилеров Хавейла аппетиты пока скромнее — наценки до 400 тысяч рублей. Haval приятнее выглядит, он мультимедийнее, просторнее и удобнее для пассажиров второго ряда. Да, силовой агрегат и подвеска настроены примерно так же грубо, как у Креты, зато набор систем безопасности за такие деньги уникален. Однако, на мой взгляд, отсутствие регулировки руля и вызывающе неудобное водительское кресло непростительны.
Паспортные данные
Модель | Haval Jolion | Hyundai Creta |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип кузова | универсал | универсал |
Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
Длина, мм | 4472 | 4300 |
Ширина, мм | 1841 | 1790 |
Высота, мм | 1574 | 1620 |
Колёсная база, мм | 2700 | 2610 |
Колея передняя/задняя, мм | 1577/1597 | 1560/1555 |
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1550 | 1425 |
Полная масса, кг | 1965 | 1840 |
Объём багажника, л | 402–1133 | 433-1390 |
Двигатель | ||
Тип | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 1499 | 1999 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5500–6000 | 150/6200 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 230/1500–4400 | 191/4500 |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс |
Ходовая часть | ||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом валу | реечное, с электроусилителем на рулевом валу |
Шины | 225/55 R18 | 215/60 R17 |
Дорожный просвет, мм | 190 | 190 |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 185 | нет данных |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,8 | 10,9 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 10,4 | 9,9 |
— загородный цикл | 6,9 | 6,4 |
— смешанный цикл | 8,2 | 7,7 |
Экологический класс | пятый | пятый |
Ёмкость топливного бака, л | 55 | 50 |
Топливо | АИ–92 | АИ–92 |
Комплектации
Базовое оборудование | Haval Jolion Premium | Hyundai Creta Prestige |
---|---|---|
Фронтальные подушки безопасности | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + |
Надувные «занавески» | + | + |
АБС | + | + |
Противобуксовочная система | + | + |
Система динамической стабилизации | + | + |
Система предупреждения столкновений | + | – |
Система автоторможения | + | – |
Система предупреждения о выходе из полосы | + | – |
Система удержания в полосе | + | – |
Система мониторинга слепых зон | + | + |
Система распознавания дорожных знаков | + | – |
Система помощи при спуске | – | + |
Контроль давления в шинах | + | + |
Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
Датчик света | + | + |
Светодиодные фары | + | + |
Датчик дождя | + | + |
Обогрев лобового стекла | + | + |
Подогрев форсунок омывателей | + | + |
Датчики парковки передние и задние | + | + |
Камеры кругового обзора | + | + |
Электронный щиток приборов | + | + |
Проекционный дисплей | + | – |
Круиз–контроль | + | + |
Климат–контроль | – | + |
Двухзонный климат–контроль | + | – |
Система доступа в салон без ключа | + | + |
Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
Подогрев рулевого колеса | + | + |
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | – | + |
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания | + | + |
Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
Регулировка поясничного подпора сиденья водителя | – | + |
Электрорегулировка кресла водителя | + | + |
Подогрев передних и задних сидений | + | + |
Тонировка стёкол задней полусферы | + | – |
Медиасистема с сенсорным экраном | + | + |
Навигационная система | – | + |
Bluetooth | + | + |
Android Auto | + | + |
Apple CarPlay | + | + |
Зарядные гнёзда для передних пассажиров | 2 USB–A | 2 USB–A |
Зарядные гнёзда для задних пассажиров | 2 USB–A | 1 USB–A |
Беспроводная зарядка для смартфона | + | + |
Розетка 12V в багажном отделении | – | + |
Рейлинги на крыше | + | + |
Панорамная крыша | – | + |
Противоугонная сигнализация | + | + |
Полноразмерное запасное колесо | – | + |
Докатка | + | – |
Дополнительное оснащение тестового автомобиля Haval Jolion | ||
Цвет «металлик» | 10 000 | |
Дополнительное оснащение тестового автомобиля Hyundai Creta | ||
Цвет «металлик» | 22 000 | |
Цена базовой комплектации, рубли | 1 819 000 | 1 972 000 |
Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 829 000 | 1 994 000 |
Техника Haval Роберт Есенов
Jolion базируется на модульной платформе L.E.M.O.N. Эта конструкция сложена из первых букв пяти слов, характеризующих разработку, ― lightweight (лёгкий), electrification (электрификация), multipurpose (универсальный), omniprotection (всесторонняя защита) и network (сеть). Стойки McPherson спереди сочетаются с полузависимой балкой у переднеприводных версий и с многорычажкой на машинах с четырьмя ведущими колёсами. Как и у Креты, электроусилитель руля находится на рулевом валу. Однако если у Hyundai доля высокопрочных сталей в конструкции кузова составляет примерно четверть, то для Хавейла этот показатель достигает 70%.
На полноприводные Джолионы ставят «четвёрку» с индексом GW4B15D (150 л.с.), тогда как на машины с передней ведущей осью положен ― GW4G15K (143 силы). Оба отвечают нормам Евро-5, в них применён распределённый впрыск топлива, но у более мощного мотора рабочий объём составляет 1499 см³ против 1497 и заметно выше степень сжатия (11,8:1 против 9,3:1). Преселективный «робот» GW7DCT2-A02 с двумя пакетами мокрых сцеплений разработала китайская компания HYCET. Агрегат массой 76 кг способен переварить до 400 Н•м крутящего момента. На задней оси ― муфта Haldex пятого поколения. Она способна замыкаться полностью, но принудительной блокировки нет.
Техника Hyndai Роберт Есенов
Нынешняя Creta построена на модернизированной платформе предшественника. Передняя подвеска со стойками McPherson у всех версий одинакова. Переработаны крепления подрамника, стали крупнее рычаги, установлены иные амортизаторы и пружины, настроенные на более плотный ход. Полноприводные модификации с многодисковой муфтой и возможностью принудительной блокировки до 30 км/ч оснащены задней многорычажкой, переднеприводные — балкой.
Алюминиевый агрегат G4NL семейства Smartstream, временно заменяющий атмосферник G4NA серии Nu, оснащён системой бесступенчатого изменения длительности открытия клапанов, впускным коллектором переменной длины, двухступенчатым маслонасосом и электронноуправляемым термостатом. Мотору также положены распределённый впрыск топлива и увеличенная степень сжатия (с 10,3:1 до 10,8:1). Выбор коробок передач для двухлитрового двигателя не предусмотрен ― только шестиступенчатый «автомат» корейского производства.
За кадром
Наши тарированные внедорожные участки расположены в Солнечногорском районе Подмосковья. И частенько жители местных деревень и посёлков становятся свидетелями того, как мы месим грязь или загоняем машины на диагональное вывешивание. Самое приятное то, что в 99% случаев проезжающие мимо люди предлагают помощь. Особенно вдохновляют девушки, которые едут в одиночку и интересуются у незнакомых мужчин, всё ли в порядке.
Jolion Elite 1.5 2WD MT
Компактный кроссовер. 5 мест, 5 дверей. Выпускается с 2021 года. Родина бренда — Китай.
2 279 000 руб.
Добавить к сравнению
Распечатать
Нашли ошибку? Пришлите — исправим!
* Указаны ориентировочные цены на новые растаможенные автомобили в салонах официальных дилеров. Приведённые цены не учитывают возможные специальные предложения дилеров (скидки, подарки, льготы по оплате и так далее). Данная комплектация может отличаться от предлагаемых в автосалонах как ценой, так и номенклатурой. Продавец также может предложить дополнительное оборудование, аксессуары и услуги других фирм на своих условиях. Некоторые опции при заказе автомобиля у дилера могут быть впоследствии предложены вам в нескольких вариантах по различной цене (например, кожаная отделка салона, колёсные диски или аудиосистема).
** Приведена ориентировочная стоимость автомобиля с выбранным набором опций. В реальности ассортимент опций и цены могут быть другими. Некоторые типы дополнительного оборудования могут поставляться в пакете или же не поставляться для некоторых комплектаций. Пожалуйста, уточняйте информацию у своего дилера.
Haval Jolion стал одной из лучших разработок китайской марки. На домашнем рынке, где данная модель представлена как First Love, она быстро вошла в список бестселлеров. Но в России Jolion за 4 месяца, прошедших со старта продаж, еще не успел завоевать популярность у водителей. Часть покупателей с опасением смотрит на китайскую новинку. И, как показал опыт реальной эксплуатации, новый Haval Jolion не лишен ряда существенных недостатков.
Это лучший бюджетный кросс для семьи
Длина нового Jolion составляет 4472 мм, а размер колесной базы достигает 2700 мм. По габаритам китайская модель сопоставима с более дорогим Volkswagen Tiguan. При этом за нее просят не менее 1,28 миллиона. То есть китайская модель является прямым конкурентом Hyundai Creta, Kia Seltos и других бюджетных кроссоверов.
В сравнении с ними Jolion показал себя как, возможно, лучший семейный паркетник из тех, что представлены на российском рынке. Вероятно, главным преимуществом китайской модели в сравнении с конкурентами является просторный салон. Внутри Jolion места действительно очень много. Посадка удобная как на передние, так и на задние сидения. Так, в сравнении с Qashqai — еще одного прямого конкурента китайской модели, она по объему свободного пространства в салоне превосходит его.
Второй явный плюс, который оценят многие семейные автомобилисты — привлекательный дизайн интерьера. Отделка салона Jolion была выполнена в том же стиле, что и у кроссоверов дороже двух миллионов рублей. Сидения обшиты искусственной кожей. Аналогичным материалом частично отделаны передняя панель и центральный подлокотник. Это в сочетании с металлическими вставками придает салону более премиальный вид.
Также обращает на себя внимание эргономичное расположение элементов управления бортовой электроники. Прежде всего, крупный сенсорный монитор располагается на удобном расстоянии от водительского кресла. Сразу под ним на своеобразной «полке» находится небольшой блок управления климатом. Широкий трансмиссионный тоннель содержит крупную шайбу для выбора режимов движения. Водителям, которые ранее ездили на машинах только с рычагом КПП, придется привыкать к этому селектору.
Среди плюсов салона китайской модели следует отметить наличие множества отсеков для перевозки разных вещей. Одна ниша даже располагается под трансмиссионным тоннелем.
Кроме того, Jolion может похвастаться объемным багажником. При сложенных спинках второго ряда сидений этот показатель достигает 1133 литров.
Есть ли минусы?
Несмотря на качественное исполнение салона и наличия множества комфортных опций (беспроводная зарядка, круговой обзор и другое), Haval Jolion отличается одним существенным недостатком: его рулевое колесо нельзя регулировать по вылету. В первое время этот минус не оказывает существенного влияния на удобство управления машиной. Но в дальнейшем данный недостаток станет основной претензией владельцев к Jolion.
Дело в том, что без регулировки руля по вылету водители не могут принять комфортное положение на сидении. В результате продолжительные путешествия или езда в многочасовых пробках вызывает сильный дискомфорт. Водителю в подобных условиях придется постоянно менять положение, но и это не спасет от болей в спине и ногах.
Второй минус — отсутствие поясничной поддержки даже в топовых комплектациях. Эта особенность характерна для многих китайских моделей.
И третий недостаток — заметный запах химии в салоне. Его причины найти сложно, а устранить не удается даже дорогостоящими средствами. Также нужно учесть, что некоторые дилеры халатно подходят к своей работе. В результате можно купить машину с различными подтеками и следами жидкостей.
Как на дороге?
Сразу после первой поездки выявляется еще один заметный недостаток Haval Jolion: плохой обзор через лобовое стекло. Даже поднятие водительского кресла на максимальную высоту не спасает положение: приличную часть дорожного полотна перекрывает длинный капот.
На Jolion устанавливается 1,5-литровый турбированный двигатель, известный российским покупателям по другим моделям Haval. Этот агрегат уже доказал свою надежность в наших условиях и обеспечивает для столь компактного автомобиля неплохую динамику. Естественно, для гонок по трассе Jolion не подходит. Но на нем свободно можно объезжать тихоходные машины.
Есть определенные вопросы к роботизированной КПП, которая появилась у Jolion. Пока она поспевает за набором оборотов и быстро переключает передачи. Но ее ресурс неизвестен.
Итоги
Новый китайский кроссовер Haval Jolion на улицах курортных краснодарских городков вызывает неподдельный интерес. Это неудивительно – за цену корейского или французского кроссовера B-класса китайцы предлагают более крупный (4472x1841x1574 мм, колесная база 2700 мм) автомобиль, к тому же, оснащенный современными ассистентами. Базовая машина – 1 189 000 рублей, тестовая топ-версия на переднем приводе – 1 559 000 рублей, а топовая полноприводная модель – 1 679 000 рублей.
Видео-обзор Haval Jolion
Прием «больше наворотов за меньшие деньги» для китайцев не новый, и далеко не всегда удачный – например, «выпеченный» по этому рецепту Haval F7 разочаровывал почти во всем. Что получилось на этот раз?
Внешний видДизайн Jolion –ненавязчивый и незапоминающийся сборник цитат. Впрочем, аккуратно собранный и хорошо покрашенный.
Запомнить автомобиль можно лишь благодаря бумерангам светодиодных ДХО, и Г-образным задним фонарям, отдаленно похожим на «кадиллаковские». LED-оптика начинается со средней комплектации Elite. Фары без адаптива и авто-дальнего, световой поток модуля ближнего света малый (<2300 лм), чем объясняется и отсутствие омывателя. Светят хорошо.
Как и в случае с F7, широкая корма дисгармонирует с узкой тележкой – колеса утоплены глубоко в крылья, так что вид сзади – не конек этого автомобиля.
Много, много хрома – что же будет с ним после первой зимы? В российском представительстве Haval уверяют, что производитель все предусмотрел, и используется стойкое к нашим реагентам покрытие. Ну, а если что-то случится – обещают рассматривать гарантийные обращения.
У Jolion нет защитных накладок (ни черных, ни крашеных) по низу переднего бампера (под задним – есть), на арках или порогах. Которые, кстати, не прикрыты дверями – это значит, что об них легко будет испачкать ноги. Сразу несколько не лучших решений. В Haval парируют — кроссовер позиционируется иначе, чем F7, более как городская модель. Видимо, они забыли, как выглядят наши города зимой или в плохую погоду?
А может, и правда дело в маркетинге? Ведь внутренних полостей дверей антикор буквально сочится, залито от души. Днище также защищено, швы закрыты герметиком. Вот только в задних арках вокруг болтов на всех машинах – неаккуратные проплешины, и так на всех тестовых машинах.
Под днищем – нет металлической защиты двигателя, ничем не прикрыт пластиковый бак объемом, равно как и идущие от него топливные трубки.
К слову, о сборке – пока процент локализации сравнительно невысок, но уже сейчас кузова сваривают и окрашивают на заводе Haval под Тулой. Пока – из китайской штамповки, но скоро будут штамповать сами. В ближайшей перспективе – открытие там же завода двигателей.
Двери нормальные по ширине, открываются на достаточно большой угол, стойкость фиксаторов средняя. Сами двери тяжелые (шумка?), закрываются мягко и благородно, не только по сравнению с ценовыми конкурентами, но и, например, с новой Audi Q3.
Интерьер
Салон Jolion выглядит неплохо, и качественно собран из неплохих материалов.
Легкий фенольный запах почудился мне лишь в самом начале знакомства, и больше я его не замечал. Верх и центральная часть передней панели мягкие, дверные карты дубовые, но с мягкими накладками. Кинематика дефлекторов без нареканий, сборка плотная без сверчков.
Кресла нормальные широкие, мягкие, но не такие аморфные, как на F7, водительское на тестовой машине в топ-версии Premium – с электроприводом. Диапазон регулировки по высоте радует, можно сесть по легковому низко.
Варианты цветового решения салона
Руль тонковат, но адекватен по форме и диаметру. Кнопки на спицах сгруппированы нормально, в отличие от F7, где руль физически невозможно держать правильным хватом, чтобы при этом не нажимать на все кнопки подряд.
Расстраивает, что нет регулировки руля по вылету – очевидно, это помешает многим водителям устроиться тут удобно, хотя у меня с ростом 172 никаких проблем не было.
При настройке посадки с зеркала сразу же отвалился силиконовый бортик. Убрали в бардачок – на скорость не влияет!
Управление АКП –крутилка с кнопкой паркинга наверху. Вроде все удобно, но попасть на «бесконечном» и мелкодискретном регуляторе в нейтраль совсем непросто. С драйвом и задним ходом все проще – просто крутишь регулятор в нужную сторону на любое число щелчков. Если открыть водительскую дверь на включенной передаче, паркинг включается автоматически. Ручник на всех версиях – электромеханический с автохолдом.
Рядом с селектором есть отсек для мелочей, удобные слоты для смартфона и парковочных карт. За ними – «полочка» беспроводной зарядки.
Скрывающий бокс подлокотник на широком центральном тоннеле не регулируется по вылету. Ниша с двумя разноразмерными подстаканниками закрывается крышкой. Есть беспроводная зарядка, в просторном, ограниченном бортиками «китайском» подполе – два разъема USB (верхний – для синхронизации с ГУ). У машин с МКП подпола нет, как нет и центральных воздуховодов для задних пассажиров.
Цифровая приборка на машинах топ-комплектации читается нормально, хотя графика не блещет разнообразием; например, вывести на экран отдельную шкалу тахометра невозможно.
Салон автомобиля с МКП в комплектации Elite выглядит иначе — тут меньше экран ГУ, нет подпола, аналоговая приборка и центральная панель кнопок. И это к лучшему!
Аналоговая приборка с четной оцифровкой спидометра на машинах младшей и средней комплектации – классика жанра.
В обоих случаях стекло над приборкой слегка бликует. В топ машинах есть даже проекционный дисплей, информативный, яркий, с обилием настроек. Жаль только, что у нас он дважды отключался и появлялся снова лишь после перезагрузки. Амбиентной подсветки нет даже в топе, что странно.
В базе у Jolion четыре подушки безопасности, в топе – шесть. Запуск кнопкой – во всех версиях, а вот бесключевой доступ с бесконтактными сенсорами в ручках передних дверей – в верхних.
Второй ряд и багажникЗадняя дверь открывается достаточно широко, высокий проем, достаточно места для троих. Сам за собой легко сажусь нога на ногу (рост 172), но регулировки наклона спинки тут нет.
Стоит отметить, что высота тоннеля на передне- и полноприводных машинах разная — на 2WD его почти нет. Подстаканники в подлокотнике – уже в базе. Есть трехступенчатый подогрев, причем не только подушек, но и спинок.
Центральные воздуховоды, как уже было сказано выше, только на машинах с роботом.
Багажник небольшой, но качественно отделанный. Полка жесткая. Под поликом – есть шумка, над ней поддон с докаткой. Пневмоупоры крышки мощные – сами тянут дверь вверх при открытии.
ОснащениеНад панелью возвышается горизонтально-ориентированный экран с диагональю 12.3 дюйма. Качество графики и разрешение отличное, как и угол обзора. Быстродействие системы от Harman на высоте, а качеству и разрешению картинки с камер кругового обзора могут позавидовать владельцы автомобилей в несколько раз дороже. Вот бы еще у задней камеры был омыватель!
Графика и насыщенность меню неплохая, «смартфонная», хотя переводы требуют доработки (она уже почти завершена, и системы можно будет обновить)
Аналогия со смартфоном – не только в высоком качестве экрана и графики, но и в размере пунктов меню.
Все кнопочки в меню мелкие, и если в случае с настройками, которые вы делаете на стоянке, в этом нет ничего страшного, то в случае регулировки климата на ходу это уже становится проблемой.
Вызвать климатическую панель при включенной синхронизации Apple Car Play или Android Auto можно тремя путями: сделав свайп статусной строки сверху, и попытаться успеть попасть в крошечные показатели температуры, пока она не исчезнет с экрана (это пара секунд). Либо коснутся сенсорных клавиш AC или вентиляции на сенсорной панели под экраном – но при этом выключится либо вентиляция, либо кондиционер.
Настраивать температуру климата на ходу сложно, даже несмотря на то, что есть два способа это сделать – нажимать на крошечные + и -, или пальцем провести вертикально по линейке температуры. Благо, что сам по себе раздельный климат работает адекватно, и необходимости регулировки у нас не было в разное время суток при разной погоде.
При использовании нижней части сенсорного экрана, часто непроизвольно касаешься сенсорных кнопок (например, включения камер или автопарковщика).
Примечательно, что в младших версиях экран хоть и меньше, но практически не уступает такой же по качеству, графике и быстродействию. Элементы управления на нем также мельче, поэтому все высказанные выше критические замечания тут еще более актуальны. Встроенного модема ни в том, ни в другом устройстве я не нашел. Качество звучания музыки в китайском «топе» – откровенно так себе, не сравнить с системами Bose на одноклассниках.
Мы тестировали машины в топовом исполнении Premium с передним приводом. У таких машин – максимум из доступного на данный момент оборудования, включая разнообразные системы помощи при вождении – как предупреждающие (например, об объектах в мертвой зоне, при выезде с парковки, перед открытием двери и так далее), так и самостоятельно контролирующие движение при активации – включая активный рулевой ассистент с функцией удержания в полосе и возврата в полосу после обгона. Система может работать совместно с активным круизом – практически, как автопилот. Есть автоторможение, распознавание знаков, и автопарковщик. Как работают эти системы? Ответ – после «ездовой» части тест-драйва.
В базе – четыре подушки безопасности, в топе добавляются шторки спереди.
Как едет Haval Jolion?Двигатель запустился мягко, его звук приглушен.
На переднеприводных машинах стоит 143 сильный турбомотор 1.5 с распределенным впрыском, на 4WD — совершенно другой 1.5 турбо с прямым впрыском, выдающий 150 л.с. Воздухозаборник расположен достаточно высоко – под кромкой капота. Вот только если крепко нырнуть, и ехать слишком медленно, и вода попадет в моторный отсек, генератор окажется под водой раньше. Также обращает на себя странное крепление распорки стоек – всего на один болтик. Возможно, большого влияния на жесткость кузова она не оказывает? Так или иначе, результатов краш-теста китайцы не показывают. И да, на всякий случай заглянул под столь же тяжелый капот, и тоже без газовых упоров, тестового Eclipse Cross. Там и растяжка стоек с опорой на всю плоскость стакана, и дедовских винтовых хомутов, как на Jolion, не обнаружилось.
По сравнению со своим старшим братом, Jolion способен плавно тронуться с места даже в спорт-режиме – при той оговорке, что в «спорте» система почему-то дольше удерживает передние колеса автохолдом, и старт получается немного резче.
В нормальном режиме плавность трогания на уровне всех нормальных автомобилей – без скидки на происхождение. Старт, впрочем, нельзя назвать бодрым – чувствуется, что моторам 1.5 (как 143-сильному с распределенным впрыском, так и 150-сильному с непосредственным впрыском) не хватает тяги на низах. Старт с места до сотни – 10.9-11 с. С двух педалей позволяет показать цифру разгона в 10.4-10.5 секунд, хотя, по словам представителей Haval, на их тестах по замерам выходило 9.8. В это в принципе верится – ведь мы ехали вдвоем, с одним водителем картина изменится.
Да и тяга мотора, конечно, не безгранична, но она есть, и управлять ей неожиданно удобно. Переключения не такие уж быстрые, даже в спорте ничего не меняется, но они плавные и без рывков. А вот ручной режим и подрулевые лепестки тут просто для красоты – попытки пришпорить автомобиль, или потормозить двигателем на горных серпантинах, компьютер с невозмутимым китайским спокойствием просто игнорирует – переключения вниз можно ждать несколько секунд. Техника таким образом себя бережет. Опять же по сравнению с F7, тут нет нелепой четырехсекундной паузы между включением задней передачи и Drive.Выбор режима движения – только на том самом экране, который вызывается свайпом слева направо и моментально пропадает с экрана. Настройка «тяжести» усилителя руля запрятана в меню.
Шасси настроено вполне нормально — на легкую недостаточную поворачиваемость. В предельных виражах автомобиль поначалу скользит четырьмя колесами. При резких знакопеременных маневрах крены существенны, но автомобиль в целом управляется вполне адекватно понятно. Информативность рулевого управления нельзя назвать безупречной, или даже хорошей, но ее хватает для безопасной езды. На асфальте Jolion настроен скорее на комфорт, чем на драйв, и надо сказать, ситуация не меняется, даже когда асфальт становится волнистым или неидеальным. Да, стоит опасаться сочетания высокой скорости и пологих поперечных волн, но любые обычные неровности не транслируются ни седокам, ни на руль.Тормоза явно не созданы для ударных торможений со 140 км/ч, да и на меньшей скорости интенсивность замедления – на грани достаточного по современным меркам.
Версия с шестиступенчатой МКП понравилась меньше роботизированной – есть ощущение, что передачи длинноваты, и чтобы между ними не было разрывов тяги, мотор надо крутить минимум до 4000 об/мин. Я привык, что если машина хоть как-то катится, то можно включать вторую. С «ручным» Haval этот фокус не пройдет –в небольшой подъем на 1000 об/мин на второй передаче машина просто глохнет. Привод коробки нормальный – ход рычага немного больше, чем хотелось бы, но включаются все передачи четко. Невесомая педаль сцепления – малоинформативна.
Шумоизоляция – на хорошем по меркам класса уровне.
Средний расход на переднеприводной машине в режиме город-трасса по маршруту Анапа — Абрау-Дюрсо и обратно составил 8.5 л на 100 км. Все версии Jolion можно заправлять 92-м бензином.
Как едет Jolion с передним и полным приводом по грунтуНачнем с переднеприводной машины.
По грунтовке можно сайгачить, главное, не поймать камень или огромную яму – в остальных случаях Jolion едет по грунтовке или грейдеру очень неплохо и мягко, несмотря на большие колеса 18-го диаметра с шинами 225/55.
Даже на каменистых дорогах руль не бьется в руках, а пассажирам вполне комфортно. Только немного страшно, ведь на грунте в Jolion проснулся драйв. Даром что переднеприводный, автомобиль позволяет под контрсмещение или просто сброс газа выставиться боком и натурально валить в скольжении, даже без отключения ESP (она вмешивается лишь при намеке на развитие опасного заноса, или когда водитель выкрутил руль с одновременным нажатием газа в пол)! Конечно, есть множество причин, по которым так делать не стоит – например, в результате дрифтов я убил переднюю левую шину, а летящие камни так стучали по днищу, что оставалось лишь надеяться, что они не перебьют ничем не прикрытые топливные трубки. Но это уже драйв!
Полноприводная машина с 150-сильным моторам показалась чуть более вялой на старте – возможно, дело в лишнем весе компонентов полного привода.
В системе используется гидравлическая муфта с электронным управлением от BorgWarner, для простоты китайцы в своих презентациях называют ее Haldex 5, хотя, конечно, компания Haldex принадлежит BorgWarner уже более десяти лет и давно не производит муфты для легковушек.
Тем не менее, привод работает адекватно, под газом у вас всегда есть тяга сзади. Система стабилизации как-то борется с диагональным вывешиванием, но полноценный тест сделать не удалось — на тестовом маршруте все диагоналки были расположены вниз по склону, и гравитация помогла бы с ними справиться и на переднем приводе.
Но главное, полноприводная машина оказалась еще комфортнее на грунтовках. Секрета тут никакого нет – если на переднеприводных Haval сзади скручиваемая балка, то на полноприводных – многорычажка.
К сожалению, не было линейки, чтобы измерить заявленный 19-сантиметровый клиренс, но для глубоких колей автомобиль низковат. Из внедорожных режимов у автомобиля только «Снег», и система помощи при спуске. Она позволяет поддерживать заданную скорость, но это не менее 7 км/ч. Но кому-то поможет!
Как работают электронные ассистентыМне было очень интересно посмотреть, как работают «продвинутые китайские ассистенты» на автомобиле ценой в полтора миллиона рублей. Оказалось, как минимум не хуже, чем на существенно более дорогих корейских одноклассниках. Например, рулевой ассистент крутил рулем уверенно даже на извилистой дороге с одной лишь осевой линией разметки. Правда, в какой-то момент он решил поехать на обочину – но так ведут себя любые автомобили с подобными системами.
Если предыдущие Haval истерически визжали при подъезде к впередиидущему авто в абсолютно безобидной ситуации, то тут система настроена без такой истерики – вступает в работу только когда действительно надо.
Адаптивный круиз, предупреждения, автоторможение – все работает, с поправкой «на робота-дурака», которого нельзя оставлять без присмотра.
Придраться можно разве что интерфейсу настроек, а точнее, к его переводу. Например, там есть такая настройка –перед пешеходами «торм» или «не торм». Как-то цинично, не находите? Впрочем, в российском Haval уже заканчивает работу над новым переводом для интерфейса.
Работа автопарковщика однозначно понравилась – автомобиль все делает самостоятельно (от начала движения до постановки на паркинг) и паркуется в несколько приемов очень ровно (притормаживая даже перед низкими бордюрами или вокруг ходят люди), впрочем, выбирая изначально для парковки самые «простые» места. Впрочем, после того как мы заставили всю парковку, Jolion ничего не осталось, кроме как влезть в дырку между двумя авто. Автомобиль запарковался идеально ровно посередине.
Результат работы автопарковщика
Еще одна фишка – «подключенное» приложение MyHaval. С его помощью можно закрывать окна и замки, заводить автомобиль (в том числе есть интервальный режим), настраивать температуру климата и интенсивность обогрева сидений раздельно для водителя и пассажира. Перед каждым действием необходим ввод пин-кода – юзабельность на среднем уровне. Приложение использует родные китайские технологии, так как в Китае давно используются «подключенные» технологии, но хранятся все данные на российских серверах – в Китай ничего не отправляется.
Забавно, но при этом некоторые базовые системы настроены хуже «навороченных». Например, у омывателя стекла с 4.5 литровым бачком — веерный распыл, но он не срабатывают после короткого нажатия на рычаг – то есть возможна ситуация, что все стекло у вас покрыто вспененной омывайкой, при этом дворники так не сработали. Для этого требуется более длительное нажатие на рычаг.
Стоит ли покупать Haval Jolion?Формально автомобиль адресован молодой аудитории, и в рекламных материалах используются модные англицизмы – лайкать, драйвить, тестить. Наверное, молодежи действительно проще воспринимать автомобиль как очередной гаджет индустрии IOT, что-то среднее между «умной» колонкой и роботом-пылесосом. Не зря специалисты Haval за ужином с дегустацией как бы невзначай спрашивали у журналистов, будет ли востребована в России система голосового управления (в китайском варианте «джолиона» у голосового ассистента есть даже сканер лица водителя для распознавания его настроения). Но, думаю, все же покупатели будут старше.
Как автомобиль, настроен Jolion неидеально, но далеко не так неряшливо, как Haval F7. Я бы даже сказал, что в данном случае в Haval близко подошли по настройкам к корейским одноклассникам. На этом уже вполне можно ездить. Автомобиль, не имитация! Оснащение – отличное за эти деньги. Все электронные ассистенты реально работают, их наличие за эти деньги — радует.
И пусть Jolion далеко до лучших образцов класса в плане ездовых свойств, у него есть обидные конструктивные и эргономические недоработки, но основные сомнения у меня вызывают результат краш-теста по современной методике, качество металла, узлов и агрегатов, а также гарантии, доступности запасных частей и сервиса. Вместе с тем, нынешних покупателей китайских автомобилей такие мелочи не останавливают – с января по май 2020 года было продано 5219 автомобилей Haval, а годом позже – почти в полтора раза больше, 12726 авто. В компании рассчитывают, что с запуска Jolion показатели вырастут, и на новинку придется не менее трети от общего числа продаж.Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что вы думаете про Haval Jolion? Купили бы себе вместо французов или корейцев? Как у китайцев с запчастями, сервисом и гарантией? Жду ваших комментариев!
Не по классу большой
Сейчас Jolion предлагается на рынке только с полуторалитровым турбированным бензиновым мотором мощностью 143 л.с., 7-диапазонным «роботом» и в комплектации Premium – других в продаже пока нет. За эти деньги вы получаете переднеприводную машину с набором «плюшек»: адаптивным круиз-контролем, системой удержания в полосе, проекцией на лобовое стекло, круговым обзором, автопарковкой и т.д. и т.п. При этом ближайшие конкуренты в топовых переднеприводных комплектациях лишь немного дешевле, но по уровню оснащения заметно отстают.
Кузов Haval Jolion смотрится эффектно, а спереди даже слегка агрессивно, чему способствует огромная решетка радиатора и клыки ДХО. Оптика здесь полностью светодиодная, лишь в базовой комплектации в фарах будут галогеновые лампы.
В похожей стилистике выдержаны и задние фонари, которые в любой версии светодиодные.
В экстерьере машины можно найти схожие с немецкими кроссоверами черты. Но это не упрек в заимствовании. Сделать одновременно красиво, стильно и при этом непохоже на что-то другое сегодня не так уж просто.
Автомобиль получился крупным для B-класса. Его габариты – 4472 х 1841 x 1574 мм, длина колесной базы составляет 2700 мм, клиренс – 190 мм. 17-дюймовые литые диски предусмотрены только в самой простой комплектации, в «старших» версиях установлены 18″.
Зазоры между элементами ровные, плоскости совпадают – казалось бы, все хорошо собрано и продумано. Ан нет: открываешь двери – а пороги-то они не закрывают! В слякоть штаны можно выпачкать. Правда, сами пороги неширокие, поэтому при посадке и высадке ногами их практически никогда не касаешься.
Привлекательно, но с вопросами
Открываешь водительскую дверь – и хочется очередной раз отдать должное китайцам. Они делают все, чтобы машина нравилась с первого взгляда. И надо сказать, у них получается произвести впечатление.
7-дюймовый экран приборной панели, дисплей на 12 дюймов посередине, сенсорный блок клавиш перед ним, проекция на лобовое стекло, шайба переключения режимов КПП. Все это в совокупности с достойным дизайном интерьера, проработкой деталей и довольно качественными материалами способно сразить наповал неподготовленного покупателя.
А если еще показать ему площадку для беспроводной зарядки смартфона… Правда, у меня там во время фотосессии успешно «заряжались» очки, а телефон прекрасно поместился в выемку справа от селектора трансмиссии.
А ведь есть еще пространство под парящей консолью, где находятся розетка на 12 В и два порта USB. В плане удобства размещения повседневных вещей дизайнеры постарались. К сожалению, сэкономили на элементарной вещи: ни бардачок, ни бокс в подлокотнике не охлаждаются.
При всей внешней привлекательности водительское сиденье на поверку оказывается не очень-то удобным. Подушка коротковата и почти горизонтальна, профиль спинки также не самый удачный, отсутствует поясничная поддержка.
Интересно, что у ремня безопасности нет регулировки по высоте. Вроде бы тоже сэкономили, но можно вспомнить, что ремень нельзя отрегулировать даже в некоторых немецких автомобилях премиум-класса.
Сиденье имеет обогрев, но включается он только через касания на экране. Просто взять и активировать его одним нажатием не получится. Вообще, все эти меню на центральном дисплее нельзя назвать удобными и интуитивно понятными. С ходу разобраться в логике перемещения и управления сложно.
Сенсорный блок на центральной консоли также далеко не лучшее решение. Глянец блестит на солнце, вслепую нужную кнопку не найти. Правда, в простой комплектации на его месте будут физические клавиши.
Немного бликует и экран приборной панели, но в целом она довольно информативна и хорошо читаема. В яркий день бледновато выглядит проекция информации на лобовом стекле, хотя, когда нет избытка света, читается она неплохо.
Больше всего вопросов здесь к рулю. И не столько к довольно тонкому ободу, сколько к тому, что в 2021 году он не регулируется по вылету. Есть только возможность изменить его положение по высоте. Впрочем, взаимное расположение руля, педалей и кресла такое, что при среднем росте усаживаешься относительно удобно.
Немного странно решена и шайба селектора трансмиссии. У нее нет крайних положений – в любую сторону она может вращаться бесконечно. В версии с «механикой» на ее месте, естественно, будет рычаг, соответственно придется забыть и о парящей консоли.
А вот на заднем ряду придраться не к чему. Места здесь по-царски много, сидеть вполне удобно. Есть удобный подлокотник с подстаканниками, дефлекторы обдува между передними креслами и две USB-розетки.
Правда, если сзади присмотреться к деталям, то видно, что пластик на дверях, в отличие от передних, жесткий, строчка – имитация. Зато дверные ручки мягкие и отделаны кожзамом.
В плафоне подсветки обычная «галогенка», хотя спереди установлены светодиоды. Правда, и там не обошлось без странностей: обе лампы способны включаться только одновременно. А еще во всем салоне нет ни одного крючка для одежды.
Багажник решен максимально просто: пол, пластиковая обшивка по бокам, лампа подсветки, пара крючков, расположенных зачем-то максимально далеко, и две небольшие ниши. Вместо шторки – обычная жесткая полка.
Под фальшполом «докатка» и органайзер, в который сложены домкрат и прочие необходимые в дороге инструменты.
Интересно, что производитель почему-то указывает в спецификациях только объем багажника со сложенными спинками задних кресел. По его подсчетам это 1133 литра. При поднятых спинках кресел багажник получается не очень вместительным, вряд ли там будет больше 350 литров.
Китайские повадки
Электронные системы, которыми «напичкан» Haval Jolion, работают на удивление качественно. По дороге с хорошей разметкой автомобиль без проблем движется на адаптивном «круизе», самостоятельно подруливая в дугах и поддерживая дистанцию до едущего впереди транспорта. При этом машина уверенно держится по центру полосы, не виляя от одного ее края к другому. Система удержания в полосе моментально возвращает Jolion обратно в ряд при наезде на разметку. Но на узкой извилистой загородной дороге она была отключена сразу же, так как в этом случае больше мешает, чем помогает.
Классно настроен и контроль «мертвых» зон, который включает индикацию только тогда, когда автомобиль в соседнем ряду действительно не видно в зеркало.
Круговой обзор также реализован достойно, картинка с камер хорошая, но вращать изображение на экране пальцем нельзя – можно лишь выбрать один из доступных углов обзора.
Под капотом «нашей» машины – 1,5-литровый турбодвигатель с распределенным впрыском, мощность которого составляет 143 л.с., а крутящий момент – 210 Нм. Помимо роботизированной трансмиссии в паре с этим мотором может быть и «механика». Полноприводной версии полагается также 1,5-литровый, но уже 150-сильный двигатель с прямым впрыском, у которого 230 Нм крутящего момента. Для него «робот» безальтернативен. В подвеске спереди – привычный McPherson, сзади – балка в моноприводном варианте и «многорычкажка» в полноприводной модификации.
Производитель заявляет, что 143 «лошади» должны разгонять Jolion до 100 км/ч за 9,8 секунды. Чисто субъективно – хорошо, если он выедет из 11 секунд даже в режиме Sport. К слову о режимах: разницы между ними минимум, заметно лишь, что изменяются обороты, на которых КПП переключает передачи вверх.
При этом китайский «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями, который в теории должен резво щелкать передачи, на практике переключает их с вальяжностью гидромеханического «автомата», демонстрируя что-то похожее на быстрые переключения, только когда начинаешь ехать активно.
Подвеска в этой машине жесткая, но в меру. Она транслирует в салон много неровностей, но нельзя сказать, что вытряхивает душу и вынуждает перед «лежачими» оттормаживаться до 10 км/ч. При этом подвеска не самая энергоемкая. Если ехать, не разбирая дороги, пробои неизбежно будут.
Управляется Haval Jolion, скажем так, по-городскому. Руль легкий, синтетический, обратной связи на нем немного. Удовольствия от вождения искушенный драйвер здесь не получит. В поворотах машина кренится, но крены не пугают. На высокой скорости автомобиль здорово держит прямую.
Шумоизоляция оставила двоякие впечатления. С одной стороны, моторный отсек изолирован хорошо, да и шума от шин минимум. С другой – постукивания подвески и навязчивые аэродинамические шумы от кромки крыши на скорости выше 100 км/ч. Стоит съехать с асфальта – и в звуковую картину добавляется отчетливо слышный стук камней по днищу.
Наш вердикт
Haval Jolion определенно целит в молодежную аудиторию, которая во главу угла ставит оснащение. Современных опций здесь в достатке, работают они хорошо. В этом равных в классе Jolion нет. Машина красивая и просторная, по размеру салона и пространству на заднем ряду с ней тоже тягаться тяжело.
Несмотря на эргономические просчеты и не самую лучшую настройку, автомобиль найдет своих покупателей, которые будут им довольны. Ведь в салоне Jolion нет ощущения бюджетности, а повадки машины на практике очень многим людям глубоко безразличны – лишь бы ехала туда, куда повернут руль.
Логика сенсорного управления | |
Отсутствие регулировки руля по вылету | |
Технические характеристики Haval Jolion
Колесная база, мм | |
Дорожный просвет, мм | |
Объем багажника, л | |
Рабочий объем двигателя, куб.см | |
Макс. мощность, кВт (л.с.) при об/мин | |
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | |
Время разгона 0-100 км/ч, с | |
Макс. скорость, км/ч | |
Средний расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км |
Редакция выражает благодарность «Автоцентру на МКАД» за предоставленный для теста автомобиль