Первый тест-драйв Haval F7 на треке

За подбор материалов Haval F7 тоже хочется скорее похвалить — верхняя часть передней панели, несмотря на простецкое поблескивание пластика, оказалась мягкой на ощупь, а кожзам с симпатичной прострочкой на дверях и передней панели добавляет уюта.

Однозначного «нет» заслуживает только кожаная обивка сидений: это, как и панорамная крыша — примета самой богатой комплектации Premium. Как назло, для журналистов собрали только такие машины. Понятно, что искусственная кожа ныне в ходу даже на машинах заметно выше уровнем, но здесь она уж очень дешёвая: спина и другие части тела взмокли мгновенно. Покамест покупателям Хавейла советую предпочесть тканевую обивку, а китайцам — крепко подумать над выбором материалов.

Марка Haval начинала с рамных внедорожников, собранных по японской лицензии, но у кроссовера F7 не только дизайн оригинальный, а и техническая начинка вся — собственной разработки. Это относится и к платформе c независимой двухрычажной задней подвеской, и турбомоторам с непосредственным впрыском, и даже трансмиссиям — здесь это семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Впрочем, речи об «опоре на собственные силы» и прочем чучхе здесь не идёт. «Европейский след» более чем отчетливый — разработкой силовых агрегатов в компании руководит инженер-ветеран из Volkswagen и Daimler, Герхард Хеннинг.

Мотора предлагается два — объёмом 1,5 и 2 литра, мощностью 150 и 190 лошадиных сил. Оба — современной конструкции, с турбонаддувом, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, а также двухконтурной системой охлаждения (с отдельными контурами для блока цилиндров и головки).

При этом полуторалитровый отличается более изощренной конструкцией — он снабжён системой плавного изменения подъёма клапанов, интегрированным в головку выпускным коллектором и масляным насосом переменной производительности. Хорошо, что при всём при этом конструкторы сохранили гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — это упрощает обслуживание двигателя (на многих моторах ради удешевления их заменяют цельными толкателями). А чугунный блок цилиндров позволяет надеяться на долговечность мотора.

Единственная предлагаемая коробка передач — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Сразу поясню: это не фольксвагеновский агрегат DSG и не «робот» фирмы Getrag, который ставится на Renault и Форды, а трансмиссия собственной разработки.

Настороженное отношение к таким коробкам общеизвестно — и тому есть основания. Надеяться на долговечность китайского агрегата позволяют две вещи: во-первых, выносливая конструкция сцепления, работающего в масляной ванне, во-вторых — тот факт, что генеральный конструктор силовой установки Герхард Хеннинг прежде занимался в Фольксвагене как раз коробками передач, и отлично знаком со всеми недостатками коробок DSG.

Предусмотрен как передний привод, так и полноприводные версии с муфтой подключения задних колес фирмы Borg Warner, что редкость для китайских кроссоверов. И, конечно, на журналистском тесте нас ждали только полноприводные машины.

Но довольно вступлений: почти семьсот километров по дорогам Московской, Владимирской, Ивановской и Ярославской области позволили составить исчерпывающее впечатление о машине.

Строгий, но симпатичный интерьер прямо-таки вынуждает написать что-нибудь про «по-немецки образцовую эргономику». Тем более, что сделано всё действительно толково — немногочисленные кнопки сгруппированы в удобный блок прямо перед селектором коробки, а умеренно-высокая посадка и удобные подлокотники позволяют занять за рулем как расслабленную позу, так и сосредоточиться на управлении.

Увы, китайский кроссовер не обошла стороной дурацкая мода переносить управление всем подряд на сенсорный экран. С него приходится управлять и климатом, и даже подогревом сидений. Хорошо хоть, что для этого не нужно лезть в дебри меню — внизу для этого предусмотрены «горячие клавиши». Немного успокаивает, что интерфейс мультимедиа-системы абсолютно не тормозит. Злоупотребление тачскрином — не единственный эргономический грешок: например, плохо читаются манерно-тонкие цифры на приборах, а сам щиток сильно бликует.

А главное, что несмотря на простор в салоне, я со своим ростом 190 сантиметров так и не смог подобрать удобную посадку из-за неудачной формы кресел. Для пассажиров все приемлемо: да, подушки всех сидений коротковаты, а передние кресла недостаточно глубокие, но особого дискомфорта это не приносит. А вот водитель особенно чувствует неудачный профиль кресла — на бедра давят валики боковой поддержки, а поясница проваливается. Ситуацию могла бы спасти регулировка поясничного подпора, но её нет. Чтобы не ныла спина, можно посильнее откинуть спинку — но тогда руль оказывается слишком далеко. При адаптации для нашего рынка китайцам стоило пересмотреть если не конструкцию кресел, то хотя бы их набивку! Видимо, сиденья расcчитывались на некрупную азиатскую фигуру…

Это особенно обидно — ведь видно, что над машиной думали даже в мелочах: отлично сделанный «двухэтажный» центральный тоннель с нишей, в которую входит даже планшетник, двери с двойным уплотнением понизу, крючки в багажнике, розетка для регистратора за зеркалом заднего вида…

Пока мы выбирались прочь из Москвы, я успел оценить работу активного круиз-контроля Bosch, который ставится на машины в комплектации Premium. Замечательное устройство, сильно разгружающее водителя: при помощи радара подстраивается под темп впереди идущей машины, причем работает даже в пробках — я и не заметил, как мы миновали заторы, и вырвались на оперативный простор.

А там связка 190-сильного турбомотора с семиступенчатым «роботом» проявила себя с наилучшей стороны. Машина прекрасно следует за педалью газа: при малейшем движении ногой «робот» сбрасывает передачу, не заставляя водителя ждать. По ощущениям, динамика разгона не дотягивает до заявленных 190 сил, но зато характер у мотора комфортный — тяги хватает даже на низких оборотах.

На фоне отличной настройки силового агрегата шасси поначалу не впечатлило. На ровном шоссе кроссовер идет мягенько, с легким намеком на раскачку с носа на корму, а на неровности реагирует тряской. Не очень породистое поведение! Будь профиль колес чуть выше, тычки от неровностей наверняка были бы меньше, но на тесте были только машины со здоровенными 19-дюймовыми «катками». Да и руль в быстрых изгибах провинциальных дорог предательски пуст: усилие есть, но его уровень ни о чем не подсказывает водителю. До азартной Мазды CX-5 далеко!

А вот когда мы добрались до маленького аэродрома «Доброград» под Ковровом, повадки машины меня порадовали. Там для нас разметили небольшую площадку с конусами, вокруг которых можно было ездить «змейки». Шины американской марки Cooper ожидаемо оказались скользкими, зато обнаружилась грамотная работа системы стабилизации — мягкая, без агрессивных затормаживаний.

Перед выездом на бездорожье мы подручными средствами померили дорожный просвет: похоже, он немного не дотягивает до заявленных 190 миллиметров, но все же геометрическая проходимость на уровне благодаря достаточно коротким свесам. Выезд на грунтовки помог выяснить — если выбрать внедорожный режим электроники, система стабилизации довольно эффективно прихватывает тормозами буксующие колеса, позволяя преодолеть, скажем, небольшой песчаный участок или скользкий подъём. Но на серьезных препятствиях — скажем, при вывешивании колёс — силы блокировок не хватает, чтобы сдвинуть машину с места.

К чести кроссовера, муфта подключения задних колес при штурме серьезных косогоров не перегревается. Поначалу электроника бережет муфту, не давая мотору развивать высокие обороты и размыкает сцепление, но потом замыкает муфту, позволяя машине выползти. А глобальный вопрос вызвало расположения буксировочных проушин: задняя вкручивается как обычно, а вот передняя расположена так низко и далеко под бампером, что этот самый бампер в случае чего — в явной опасности.

По ходу пробега с нами каталась всего пара рюкзаков, да маленький чемодан. Так что про багажник могу лишь сказать, что его объём далеко не рекордный — всего 329 литра под шторкой. Это заметно скромнее конкурентов, но отчасти оправдывается наличием широкой «запаски» под полом. По итогам 700-километрового пробега бортовой компьютер показал средний расход чуть больше 11 литров на 100 километров.

Рассказ о китайской машине неизбежно упирается в вопросы о качестве. Если говорить только о качестве сборки, то оно у предоставленных нам машин было на высоте: зазоры между панелями кузова равномерные и небольшие, детали интерьера пригнаны чётко, заглушки и крышки установлены без перекосов. Более того, в движении салон порадовал полным отсутствием «сверчков» — даже на очень разбитом асфальте на задворках Владимирской области.

А вот электроника подкинула сюрприз, внезапно сообщив нам о полной потере давления во всех четырех колесах. А еще не порадовало качество перевода бортового компьютера: сообщения, состоящие из сокращений — настоящие шарады. Как думаете, что такое «ост.вс.сист.вп»? Я не знаю до сих пор, но это высвечивается при отключении системы стабилизации.

Как бы то ни было, в этом путешествии я проникся уважением к кросcоверу Haval F7. Молодой бренд сумел создать машину, которая не просто сделала большой шаг вперед от своих китайских корней, но мало в чём уступает корейским одноклассникам — а где-то и превосходит их. Неспроста у себя на родине кроссоверы Haval стабильно входят в число лидеров продаж. Другое дело, что у нас в России по цене кроссовер находится в опасной близости от конкурентов, уже заслуживших своё место под солнцем: цены на переднеприводники с 1,5-литровым мотором начинаются от 1 449 000 рублей. И я не знаю, много ли найдется желающих экспериментировать с машиной малоизвестного пока бренда…

Казалось бы, для успеха в России у Haval есть все составляющие: местное производство, огромные бюджеты на агрессивный маркетинг, ещё не растраченное доверие дилеров. И всё же продажи пока более чем скромные. Недавно мы размышляли о причинах такого положения: здесь и высокие цены, и отсутствие привычных россиянину сочетаний атмосферных моторов с гидромеханическими автоматами. Цены снижать не планируется, поставлять другие силовые агрегаты – тем более, остаётся только расширять модельный ряд, надеясь на отклик новой аудитории. Посмотрим, чем F7x с ниспадающей линией крыши отличается от базовой модели, заодно проверим новинку на размокшей грунтовке.

С Haval F7x в статическом режиме мы познакомились на автосалоне в Шанхае весной этого года, теперь пришла очередь теста, но начинаем мы с экскурсии по заводу, который тоже осматриваем не в первый раз. Просторные на первый взгляд цеха спроектированы «на вырост»: жизнь здесь зародилась, теплится, но пока не бурлит. Китайцы, замахнувшись на «полный цикл», решили тут же начать и штамповку кузовных деталей, правда, пока – по ограниченной номенклатуре. Заготовки для штамповки в виде уже раскроенного стального листа привозят из КНР, но, по словам сотрудников, сейчас ведутся активные переговоры о поставках металла с заводов «Северстали».

На штамповочном участке работа пока выглядит так: все операции выполняются в автоматическом режиме, но после того, как детали сходят с линии, они попадают в руки сотрудников, которые по определённому алгоритму проверяют их на наличие дефектов. В это время линию переналаживают под выпуск другого наименования. То же самое – на сварке: сначала мелкие элементы вручную или роботом сваривают в подсборки и передают их на окончательную сварку, где задействованы только роботы. Затем кузова поступают в окрасочный цех, где людей вообще нет. А вот на сборке без ручного труда снова не обойтись: единственный робот используется только на операции вклейки стекол.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Дизайн, интерьер, техника

Теперь – поближе к машине. Передняя часть Haval F7x практически не отличается от модели F7. Более того – в каких-то ракурсах машины настолько похожи, что легко и перепутать. Отличия лучше всего заметны в профиль и сзади. Интересно, что модная форма кузова F7x исключила возможность установки панорамной крыши, так что в качестве опции покупателям будет предложен только люк.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Интерьер F7x – почти такой же как у F7 с несущественными отличиями. Во-первых, в автомобиле появилась 7-дюймовая цифровая приборная панель с тремя режимами отображения информации – «Технологичный», «Модный» и «Динамичный», во-вторых – обещанный ротор-контроллер (в просторечии – «шайба»), упрощающий управление содержимым 9-дюймового сенсорного дисплея медиасистемы. Причем обе эти опции объединены в единый «интеллектуальный» пакет. Приятно, что заказать этот пакет можно в дополнение ко всем трем возможным комплектациям, о которых мы еще поговорим. Ну и пара стилевых решений «под спорт»: мягкую нижнюю деталь передней панели заменил пластик «под карбон», а на кожаной обивке сидений появились яркие желтые полоски.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Руль – удобный, регулируемый и по углу наклона, и по вылету. Жаль, что диапазон этих регулировок маловат. Впрочем, мне хватило и его, и возможностей по перемещению водительского сидения. Правда, хватило на пределе: чтобы достичь удобной посадки, пришлось отодвинуть кресло до упора назад, притом, что мой рост не так уж и велик – всего 182 см. А что делать гражданам типа «дядя, достань воробушка»?

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Да и сами кресла восторга не вызвали: подушка коротковата, профиль – не самый удобный, регулировки поясничного подпора нет… Зато есть три слота USB, причем один из них – около салонного зеркала, предназначенный, прежде всего, для подключения видеорегистратора. Во втором ряду места для ног предостаточно – китайцы гордятся большой колесной базой. Когда я попробовал занять позицию «сам за собой», то мои колени отделяло от спинок переднего сидения как минимум сантиметров 5-7.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Если не принимать во внимание изменившийся кузов, во всём остальном F7х копирует F7. Платформа – оригинальная i-Home, второе название – Mobile Wisdom Platform («Платформа продуманной мобильности»). На ее основе в будущем предполагается выпускать сразу три модельные линейки Haval. Соответственно, у автомобиля точно такая же колесная база (равная 2725 мм) и практически такие же габариты: различия обеспечивают в основном бампера другой формы. Под капотом – тот же турбомотор в 2,0 литра, с которым сопрягается безальтернативный 7-ступенчатый автомат с двумя сцеплениями. Задние колёса подключаются многодисковой муфтой BorgWarner. В подвеске – никаких отличий: спереди – стойки МакФерсон, сзади – независимая двухрычажная.

Дополнительно про Haval:  Тест-драйв Haval F7x. Он вам не купе!
Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Возможности трансмиссии расширяет система выбора режима. Для переднеприводных модификаций F7x предусмотрены: «Эко», «Спорт», «Снег» и «Нормальный», а у полноприводных таких режимов шесть: к упомянутым добавляются «Грязь» и «Песок»), причем в этом случае система получила гордое название Terrain Response, подсмотренное у Land Rover.

Мое знакомство с F7x началось на площадке маневрирования: организаторы решили продемонстрировать возможности системы кругового видеообзора и устроили тренировку по «слепому вождению», когда все стёкла закрыты, а обзор возможен только через камеры. Что ж, картинка на экране – вполне качественная: компьютер объединяет видеопоток с разных камер в единое изображение без задержек. Да, конечно, к системе нужно привыкнуть, и мне пару раз пришлось останавливаться и давать задний ход, но, тем не менее, во время маневров исключительно «по приборам» ни один конус не пострадал.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Но, пожалуй, пора переходить непосредственно к ездовым впечатлениям. И начать я хочу с обзорности… Собственно, никаких проблем с ней мне обнаружить не удалось, за исключением обзора назад: как и у многих автомобилей с «купеобразным» кузовом, в салонном зеркале заднего вида наблюдается лишь узкая амбразура, а если на заднем диване кто-то сидит, то в зеркало можно и не смотреть, все равно кроме лиц пассажиров в нем ничего не видно. Учитывая этот момент, боковые зеркала могли бы быть и побольше.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Что касается динамики и поведения автомобиля на асфальте, то мне остается лишь «присоединиться к мнению предыдущего оратора», конкретно – Андрея Ежова, тестировавшего близкородственный Haval F7. Действительно, мощности 2-литрового мотора в 190 л.с. и тяги в 340 Нм во всех жизненных ситуациях хватает с лихвой, в том числе при энергичных обгонах на «трассовых скоростях». Семиступенчатый робот вел себя на удивление адекватно: не дергался, не «пинался» и переключал передачи с плавностью породистой гидромеханики, а если вам не по душе некоторые задержки с переключением вниз при резком нажатии на педаль газа, то к вашим услугам режим «Спорт».

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Настройки рулевого управления и подвески вызвали «чувство глубокого удовлетворения»: кроссовер держит траекторию без нареканий – по крайней мере подруливания ни на прямой, ни в затяжных быстрых поворотах не требуется. Хорошо ведёт себя подвеска и при езде по асфальту – во всяком случае, по испещренному «оспинами» ям участку местной дороги можно было «дубасить» на скорости 90-100 км/час. Подвеска при этом отрабатывала все неровности со звуками глухих ударов, но до позвоночного столба водителя все эти толчки практически не доходили. Не было каких-то неприятных толчков и вибраций и на рулевом колесе.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Хорошо чувствует себя автомобиль и на действительно высоких скоростях, по крайней мере, когда на пустынном прямике я разогнал F7x до 160-170 км/ч, запас под педалью еще был, а скорость практически не ощущалась. Кстати, никаких проблем с торможением мной отмечено не было. Впрочем, в программе теста не было скоростного трека, где можно было бы проверить экстремальные режимы замедления: напомню, на первом тесте в Китае наш шеф-редактор сжёг тормоза у двух машин, совершенно того не желая.

Гораздо больше вопросов оставил заезд на внедорожный участок теста. Организаторы проложили его вокруг знаменитых Кондуковских карьеров, ещё известных как Ушаковские карьеры или Романцевские горы. Когда-то здесь добывали уголь открытым способом, ну а сегодня заброшенные выработки превратились в живописные озера с окружающим их причудливым рельефом. Полагаю, что в сухую погоду прохождение этой трассы не составило бы никаких проблем. Но прошедшие дожди превратили грунт в липкое месиво, мгновенно забивающее протектор зимних шин Cooper. Дорожка вела то вверх, то вниз, в низинах превращаясь в настоящие грязевые засады с глубокими колеями.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

В таких условиях маршрут оказался на грани верхнего предела внедорожных способностей F7x. Усугубили ситуацию и особенности ручного переключения передач коробки 7DCT. Перед тем, как заехать в грязь, я по привычке перевёл коробку в ручной режим, выбрал режим «Грязь». Тронулся, но через минуту машина вдруг перестает слушаться руля. Оказывается, коробка самостоятельно переключилась в режим Drive и уже включила четвертую ступень! Приходится снова нажимать на подрулевые лепестки и переключать коробку в ручной режим. Только делать это весьма неудобно: лепестки слишком короткие, к ним приходится тянуться. По-видимому, китайские эргономисты посчитали, что за рулем F7x будут сидеть исключительно концертирующие пианисты… Короче говоря, несколько километров размокшей грунтовки превратились в сплошную борьбу и с трассой, и со строптивой коробкой, и с автомобилем, то и дело пытающимся вырваться из-под контроля. Да и 190 мм дорожного просвета, доложу я вам, это не бог весть что.

В ситуации диагонального вывешивания кузов продемонстрировал отменную жесткость: все пять дверей открылись и закрылись без каких-либо проблем. В общем, трассу мы преодолели, хотя пару «засадных» мест победили только со второй-третьей попытки, а вот некоторым коллегам понадобилась помощь эвакуатора.

Первый тест-драйв Haval F7 на треке

Тем не менее, наш заезд позволяет утверждать, что в принципе Haval F7x вполне способен доставить приятную компанию к месту пикника или рыбалки, если за рулем будет более-менее опытный водитель, понимающий, что следует делать на бездорожье. Конечно, нужно приноровиться к электронике, которая то и дело сбрасывает коробку в безопасный режим, и к тому, что можно спалить или по крайней мере подогреть межосевую муфту и т.д. Еще одной проблемой может стать объем багажника: при сложенных задних сидениях в него помещается 1152 л разнообразной поклажи, но в пятиместной конфигурации, на мой взгляд, в узкую нору под шторкой поместится не более 350 литров. Собственно, все перечисленные особенности, не считая поведения коробки, за которое китайским «настройщикам» пока можно ставить «неуд», вполне характерны и для прочих компактных кроссоверов. Но по большому счёту лучше на F7x в грязь не съезжать и радоваться машине на хорошем асфальте!

Не нужно долго изучать обновлённый F7 (у нас на тесте — купеобразный вариант F7x), чтобы сразу снять часть прежних «бытовых» претензий. Например, пассажиру выделили отдельную зону климата, и теперь F7 не отстаёт в этом от конкурентов. Появился обогрев всей поверхности лобового стекла (а не только зоны покоя щёток, как раньше) и увеличился объём бачка омывающей жидкости (правда, до 4,5 литров — типовая «баклашка» всё равно не войдёт). А вот следующие апгрейды носят менее формальный характер и тут есть что оценить субъективно.

Решётка радиатора отвоевала у бампера существенную территорию носовой части. Внешний вид передка стал более острым, колючим

Например, аудиосистему заменили на новую: теперь в топовой комплектации 8 качественных динамиков, которые выдают неплохой звук с уверенным басом и сочной серединой. Просто земля и небо в сравнении с тем недоразумением, что бубнило в дорестайлинговой машине! Далее: приборная панель в верхних комплектациях стала цифровой. Но это скорее плохая новость, так как из трёх раскладок хорошо читается только одна, да и то с оговорками.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.

Салон у кроссовера F7 и кросс-купе F7x одинаковый, но только для последнего эксклюзивно доступна черная обивка с красными вставками. Расстраивает, что покидание автомобиля сопровождается захлопывающимися регулярно не с первого раза дверями

Но наиболее глобальное изменение в салоне — вынесенный теперь за пределы передней панели экран диагональю 12,3 дюйма. Этот крупный планшет присутствует во всех комплектациях и выдаёт действительно классное изображение. Особенно впечатляет картинка с камер и особенно — на контрасте с дорестайлинговой машиной! Поэтому ещё один пункт в списке недостатков этой модели можно смело вычёркивать. Но само решение в виде отдельного экрана мне нравится меньше, чем прежнее интегрированное — и вот почему.

Обновлённая мультимедийка дружит с интерфейсом смартфона и поддерживает фирменную телематику с удалённым доступом к типовым функциям. Жаль, что вынесенное на этот экран сенсорное управление климатом максимально затрудняет процесс настройки «погоды» — на ходу сложно попасть в нарисованные на экране кнопки

Очередная проблема модели — слабая обзорность вперёд — в значительной мере решена благодаря функции автоматического вывода на центральный дисплей шикарной детализированной картинки с боковой камеры при повороте руля на сколь-нибудь существенный угол. Правда, программисты Haval перестарались с функциями безопасности — мне не нравится невозможность отключить автоприглушение музыки при каждой такой активации внешних камер. С задним ходом такая мера оправдана, но во время движения вперёд – это лишнее.

Такая большая (12,3 дюйма) цифровая приборка — атрибут только топовой версии. У более простых комплектаций приборка также рисованная, но диагональю 7 дюймов. А начальное исполнение оснащено аналоговыми приборами с 3,5-дюймовым экранчиком борткомпьютера

Следующий раздражающий момент из области заботы о водителе — отказ автомобиля тронуться с места, пока не застёгнут ремень безопасности. Вроде бы благое начинание, но многие из нас привыкли защёлкивать пряжку в замок в процессе выезда с парковки, а не стоя на месте после запуска двигателя. Да и передвинуть автомобиль на полметра без возни с пристёгиванием не получится — Haval просто не снимется с «ручника», а попытка сделать это вручную сбросит трансмиссию в «паркинг».

Диодные фары яркие, но с хорошо заметной неоднородной заливкой светового пятна. Помимо плотности, пучку не достаёт дальнобойности и ширины

Сам 7-ступенчатый робот с актуальной прошивкой работает намного приятнее, чем на ранних машинах в 2019 году. Почти до нормального уменьшился лаг при переходе из D в R и обратно, значительно улучшилась плавность и скорость переключений — двигаться в обычном режиме и даже шустрить в потоке вполне комфортно. Осталась лишь задержка при трогании — при наличии усложняющих факторов вроде уклона или рыхлого покрытия смыкание сцепления происходит с задержкой и вместе с тем слишком резко. Если пространство для манёвра тесное, то это вызывает у водителя дополнительный стресс — автомобиль норовит дёрнуться.

Тормоза слабоваты для такого мощного двигателя — уверенности в стабильности замедлений при активной или высокоскоростной езде нет. В дополнение к этому, усилие сложно дозировать из-за высокой чувствительности педали

Зато роботизированная коробка умеет распознавать команду на резкий старт с места, когда вместо уверенного нажатия достаточно «прокачать» педаль газа резкими короткими нажатиями и только потом утопить окончательно. Как и трансмиссия DSG, при таких действиях водителя робот Haval F7x позволит приподнять обороты мотора и потом молниеносно бросит сцепление — со 190 л.с. и 340 Н∙м полноприводный кроссовер разгонится до 100 км/ч примерно за 9 секунд. Этот мотор действительно здорово тянет, но ест при этом ещё лучше — у меня вышло больше 13 литров на сотню.

Двигатель работает очень тихо во всём диапазоне оборотов, а неплохая в целом шумоизоляция салона усиливает этот приятный «эффект электрокара». Для снижения шумов и вибраций в конструкции применены два балансирных вала и роликовые коромысла клапанов

Причём для получения такого результата совсем не обязательно водить агрессивно. Но когда я попробовал такой стиль и на протяжении нескольких минут двигался на близкой к максимальной скорости, с кроссовером случилось странное: двигатель потерял мощность, и даже педаль в пол не могла остановить замедление. Остановившись, даже с места тоже тронулся еле-еле. Вылечилось всё перезапуском, а индикации ошибок не было ни во время этого происшествия, ни в результате последующей дилерской диагностики. Каждый современный автомобиль имеет право на свой редкий глюк, но осадочек всё же остался.

Подвеска своих характеристик не изменила: по-прежнему жестковатая на хорошем покрытии и уверенно-энергоёмкая на плохом. То есть любит транслировать на кузов рябь асфальта, рельеф люков колодцев и острую мелочь, но отлично справляется с грунтовками и «лежаками». В целом, комфорт демпфирования вполне достойный

Наконец, к оригинальному Haval F7 у меня был целый набор вопросов по управляемости. И тут работа над ошибками если и была проделана, то чисто для галочки. Кроссовер по-прежнему требует крепкой руки при прямолинейном движении на высокой скорости и размашистых движений рулём при манёврах. Причём во многом — наугад, а не «на ощупь», как следует. Потому что, несмотря на добавленные три режима работы электроусилителя, информативность руля по-прежнему низкая. Ситуацию усугубляет специфическая посадка, при которой, чтобы уверенно вращать руль, требуется или поза кузнечика с коленями в районе ушей, или руки орангутана.

Несмотря на фирменную зимнюю съёмку, которую мы публикуем, во время теста в Москве я попробовал F7x как на зимних шинах, так и на летних посуху. Отдав уже переобутый на лето автомобиль, я пересел в Skoda Kodiaq — и в плане управляемости и драйва ощутил что-то подобное, как если бы из Toyota Camry прыгнул бы в Porsche 911

Наконец, в рестайлинговых машинах добавили системы безопасности: торможение при повороте на перекрестке с распознаванием пешехода, предупреждение о движущемся сзади автомобиле при открывании двери и автоматическую парковку. Все они иногда помогают, но главное, что не мешают — в отличие от истерично ёрзающего в руках руля при активированной системе удержания в полосе. Отключить и забыть. Больше всего из систем безопасности понравилась сигнализация о том, что едущий сзади автомобиль накатывает слишком быстро — есть время посмотреть в зеркало и сманеврировать.

Полный привод в каких-то условиях проявляет себя уверенно (например, в «диагоналке»), а порой оказывается беспомощен. Например, старт в крутой, немного влажный асфальтовый подъём заставил меня усомниться в том, что это вообще 2-литровая полноприводная модификация — пробуксовка передней оси была бесконечно долгой

Получается, что в результате обновления Haval F7/F7x стал ещё более заметным на дороге (особенно в версии кросс-купе, как и прежде), а также получил более актуальное оборудование и богатые опции. Некоторые программные моменты отшлифовали, и автомобиль поехал чуть лучше — в основном по трансмиссии. Но при этом остались досадные нелепости в эргономике посадки и пользовании функциями, а также не доведенная до комфортного уровня управляемость.

Дополнительно про Haval:  Наши работы - Видео Инструкция по установке порогов на Хавал Ф7

В итоге если водить купе-кроссовер в спокойном режиме и ничем не пользоваться, то автомобиль приятный — тихий, комфортный, динамичный. Салон выглядит современно и предлагает достойный простор. Да и на парковку такой поставить не стыдно! Но стоит привлечь Haval F7x к задачам посложнее — будь то пересечённая местность, продолжительное путешествие с полным салоном, динамичная езда или парковка в сложных условиях — как вылезает такое количество шероховатостей, что срочно просится ещё один, куда более фундаментальный рестайлинг.

Haval F7x 2. 0T 4WD

Оснащение, дизайн интерьера, бодрый мотор, вместительность

Управляемость, расход топлива, работа многих функций, удобство посадки

На вид дорого-богато, но внутри по-прежнему сыровато

1967 см³, бензиновый L4, 190 л.с., 340 Нм

Подробные технические характеристики

Haval F7x 2.0T 4WD
Тип двигателябензиновый L4 турбо
Рабочий объем, см³1967
Макс. мощность, л.с. /об/мин190/5500
Макс. момент, Нм/об/мин340/2000–3200
Тип приводаполный
Коробка передачроботизированная 7-ступенчатая
Передняя подвескапружинная McPherson
Задняя подвескапружинная двухрычажная
Габариты (ДхШхВ), мм4691×1866×1660
Колесная база, мм2725
Снаряженная масса, кг1650–1720
Объем багажника, лн.д.
Разгон 0–100 км/ч, с9,0
Макс. скорость, км/ч195
Расход топлива (комб.), л/100 км9,4
Объем топливного бака, л56
Цена, руб.от 3 379 000
  • 13.11.2019

  • ,


  • Аня Салтыкова

Наш тест-драйв новинки от Haval начался нестандартно. Хотя что там нестандартно! От такого у нас (а значит и вас эта участь не избежит) отвисла челюсть. Исполнительный директор российского офиса Haval Жером Сего прямо перед выездом журналистов на завод марки в Тульскую область торжественно заявил: «Через пять лет компания будет продавать в России столько же автомобилей, что и Hyundai с Kia». Громкое заявление, особенно если учитывать продажи корейских автомобилей в России и стереотипы относительно китайских машин.

Однако, как известно, «Терпение и труд — все перетрут», а марка Haval, совершенно очевидно, положила глаз на наш рынок, решив обстоятельно за него взяться. Китайцы построили в России свой завод со штамповкой и сваркой и высокой начальной степенью локализации (30%), реорганизовали дилерскую сеть, значительно увеличив и обогнав всех остальных производителей из Поднебесной в количестве продаж, запускают все новые и новые модели, часть из которых уже собирают в четырех часах езды от Москвы, в Тульской области. Руководство бренда все понимает, и готово к тому, что репутацию придется заслужить — корейские марки раньше тоже не пользовались особенной любовью, но если они сумели пройти путь до полноценной конкуренции c мировыми гигантами автопрома, то почему бы и Haval не попробовать?


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

На этом этапе, конечно, очень важно вывести на рынок хороший и очень качественный автомобиль, именно поэтому бренд нанимает западных инженеров и дизайнеров, покупает дорогие комплектующие, такие как блоки ESP 9.1 и турбокомпрессоры для 1,5-литровых турбомоторов (GW4B15) от Bosch или, например, электромагнитную многодисковую муфту NexTrac, которая отбирает мощность на задний мост от BorgWarner. Одним словом, представители бренда предпринимают все возможные усилия для достижения своей цели. Так что, вполне возможно, наполеоновские планы автопроизводителя в России реализуются.

В общем, теперь вы понимаете, что Haval F7x был создан вовсе не для того, чтобы создать чью-то очередную копию и порадовать покупателей очередной новинкой. У этой модели совершенно другое предназначение… Пока другие автопроизводители исследуют нишу уже и без того перенасыщенного класса SUV, эта модель спокойно и вальяжно вплывает в такой слабнасыщенный класс кросс-купе. Таким образом, молодежный и бюджетный кроссовер, вобравший в себя все последние технические наработки бренда, должен (и, наверняка, станет) новым прыжком к завоеванию рынка.

Ну здравствуй, красавчик

Да, внешность — это козырь Haval F7x. Пускай стереотипы, пускай вопрос: «Удастся ли через три-четыре года эксплуатации продать эту машину за вменяемую цену на вторичном рынке?» будет мучать вас каждую ночь, но, если вы человек эмоциональный, вы вряд ли сумеете удержаться от покупки этой машины. Ну хорошо, не покупки, а хотя бы мук сомнений относительно его покупки. Выглядит он очень классно!

Естественно, в этом автомобиле зоркий взгляд углядит некоторые некогда встречавшиеся дизайн-решения, но наряду с этим вы заметите и много собственных наработок, а таким балансом могут похвастаться далеко не все китайские марки. Вероятно, все дело в том, что Пьер Леклерк, бывший шеф-дизайнер BMW, теперь работает на Haval — он то и творил образ кросс-купе, стремясь создать второй оригинальный BMW X4. В Сети, кстати, эту машину еще до выхода прозвали «китайским BMW X4». Отметим, что заваленные стойки и модная форма кузова F7x исключили возможность установки панорамной крыши, так что ни за какие деньги вы не найдете панорамной крыши как у его собрата, F7… Только люк!


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

Интерьер кросс-купе впечатляет не только качеством материалов, но и дизайнерскими решениями. Современный дизайн, необычная текстура, хромированные дверные ручки, мягкая (действительно мягкая) отделка и совсем чуть-чуть надоевшего чёрного глянцевого пластика. Передняя панель и вовсе сделана с намеком на карбон — глазу приятно, да и на ощупь хорошо.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

Девятидюймовый дисплей с разрешением 1280×720 хорош — он не подтормаживает вопреки ожиданиям, работая четко, но картинка выводимая на него с камер систем кругового обзора с динамической траекторией — не очень. Но это не главное, — главное, что в этом автомобиле есть такая функция. И она, кстати, спасла меня в момент тест-драйва, когда суровые представители завода, усмехнувшись и пробурчав что-то вроде «сейчас вам будет тюнинг по-тульски», заклеили все стекла черной глухой пленкой, не оставив ни капельки видимости в салоне. Так что обзорность в машине хороша даже несмотря на то, что тут очень компактное лобовое стекло.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

Из функций здесь также есть адаптивный круиз-контроль с системой автоматического торможения, которой, ради эксперимента, я пользовалась пару раз, пока мы ехали по оживленной трассе, и вот, что я вам скажу: от китайца не ожидаешь, что она будет работать без огрехов, но, оказывается, так бывает: радар в переднем бампере, сканируя полосу, очень грамотно распознает все движущиеся транспортные средства, переключаясь при перестроениях и обгонах. Он может регулировать свою скорость в зависимости от скорости движения потока и тормозя при необходимости, причем очень плавно. Встроенной навигации тут, к сожалению, нет, но с другой стороны сюда установили Apple CarPlay и Android Auto — поэтому всего хватает: подключаем смартфон, и вот тебе все необходимые приложения, да музыка. Кстати, что касается музыки — штатная аудиосистема из шести громкоговорителей звучит вполне себе хорошо для среднестатистического водителя, но мне звук показался суховатым, и его не спасло даже изменение настроек в мультимедии.

Что касается эргономики, все более чем хорошо — вы убедитесь в этом сами, когда я скажу, что… Кнопка обогрева руля находится там, где должна находиться – на рулевом колесе, а не под рулем или у двери, куда ее обожают прятать, чтобы вы часами искали. Кнопок на центральной консоли – немного, а за дополнительные деньги в купе-кроссовер можно добавить дополнительную вращающуюся «шайбу» на центральном тоннеле, в принципе, дублирующей все то, что вы итак можете сделать на дисплее, но удобную тем, что на трассе больше не придется отвлекаться от дороги и тыкать в дисплей пальцами. «Шайба», кстати говоря, идет в комплекте с 7-дюймовой полностью электронной приборной панелью, которую многие так сильно ждали.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

И вот еще что, в максимальной комплектации Premium доступно решение, которое Haval применил на этой модели впервые — кожаная отделка сидений и дверей бело-желтыми вставками (почему именно этот цвет — неясно, представители марки шепнули нам, что, скорее всего, будут еще красные и синие, но это не точно). Впрочем, если желтый цвет покажется вам чересчур ярким, то обычные тканевые сиденья в модификациях попроще будут не пестрыми, а обычными.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

Ложку дегтя, я, конечно, добавлю: к путешествиям на дальние расстояния машину не подготовили, а объяснение этому заявлению простое — даже в топовой модификации здесь нет поясничного подпора, а форма водительского сидения как назло получилось какой-то… Проваленной что ли. И ладно, мне немного лет, и, в принципе, проблема начинает становиться явной только после 4 часов сидения за рулем, но если за руль сядет человек преклонных лет, то неприятных эмоций он получит гораздо больше.

А теперь очень интересная деталь: это кросс-купе, а значит пассажир заднего ряда, а точнее его комфорт, находится под угрозой. Тщательно полазив по этому самому ряду могу сказать: недостатков не обнаружено, головой и коленками не бьешься, наоборот, места более чем достаточно — всему причиной база в 2725 мм. Ну и вообще, тут даже предусмотрены воздуховоды, подогревы, и даже один USB-разъем для подзарядки гаджетов, так что где-то, в параллельном мире, возможно кто-нибудь да и решит взять Haval F7x для езды с водителем.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

Багажник в кросс-купе не имеет привода багажной двери, когда в машинах такого кроссе — это моветон. Помимо этого, он небольшой — при сложенных задних сидениях от составляет 1152 литра, но если складывать их нет никакого желания, то в урожайные яблоками года стоит использовать машину попросторнее, иначе вы рискуете одарить наливными не всех родственников. С другой стороны, учитывая тот факт, что машина адресована молодежи, то аспект объема багажника не должен стать существенным фактором в выборе автомобиля. Особенно, если вспомнить, что кросс-купе хорошо проявил себя в движении.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

В движении

Если учесть тот факт, что F7x в модельной линейке бренда находится выше F7, то, совершенно логично, что и мотор ему достался только топовый – 2-литровый «турбовый» на 190 «лошадок». Простенький полуторалитровый 150-сильный мотор этому кросс-купе не полагается. Двигатель агрегатируется с 7-диапазонной роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением «мокрого» типа — ее созданием занимался сам Герхард Хеннинг, инженер, который разрабатывал похожий «робот» для Mercedes-Benz, и этим фактом китайская марка очень гордится.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

Могу сказать, что никаких нареканий и претензий к мотору и «коробке» по езде в городе у меня не было, а те, кому «робот» кажется недостаточно шустрым, всегда могут воспользоваться спорт-режимом и подрулевыми лепестками. У меня, скорее, появились вопросы к шумоизоляции. На скорости около 100 км/ч мне приходилось не то что громче говорить, мне пришлось покрикивать на собеседника. В какой-то момент мы с напарником устали это делать и следующий час ехали просто молча.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

Нужно отметить, что представители Haval настолько уверены в своих машинах, что без всякого страха, совершенно неожиданно, отправили всю группу журналистов на бездорожье. А отправлять журналистов на бездорожье за рулем тестовых машин, как известно, большой риск! Потому что если проходимость в них «хромает», то желательно заранее готовить трактор и встречать группу с веселыми воплями увязнувшую в первом попавшемся болоте. И знаете, что? Рискнули они не зря! F7x героически прошел все предложенные покрытия от грязевых ям до полевых дорог с замерзшей колеей почти без пробуксовок. И кстати, диагональные вывешивания для него оказались тоже элементарным заданием, благодаря системе интеллектуального полного привода, работающей за счет электромагнитной многодисковой муфты фирмы BorgWarner. Система умеет определять необходимый режим работы и в снегу, и в песке, и в грязи. В общем, проходимость очень порадовала!

О конкурентах

Сами представители марки Поднебесной уклончиво уходят от ответа, не называя прямых конкурентов модели F7x — на графике они схематично размещают свою новинку между недорогой Renault Arkana и премиальными BMW X4 (от 3 620 000 рублей) и Mercedes-Benz GLC (от 3 980 000 рублей). Естественно, в премиум наш подопытный не метит, а вот с французским кросс-купе у них будет жаркий бой. Последний, конечно, стоит подешевле — полноприводная модификация со всеми опциями стоит лишь чуть больше 1,52 млн рублей, но Haval более просторный, в салоне более приятный (вспоминаем жесткий пластик в Arkana и еще у него более мощный двигатель, а стоит на 300 тысяч дороже.

Но совсем скоро, в 2020 году у Haval F7x нарисуется более явный соперник и конкурент — кросс-купе Geely FY11 на платформе, турбомоторах (1,5 или 2 л) и трансмиссиях Volvo XC40. Интересно, сколько он будет стоить…

О ценах или «вот уж не ожидали!»

Ну и, наконец-то, вишенка на торте! Этого действительно никто не ожидал, потому что F7x стоит столько же, сколько и двухлитровый F7, хотя обычно кросс-купе стоит прилично дороже обычных версий. Таким образом, модификации с приводом на передние колеса обойдутся кошельку в сумму от 1 549 000 до 1 739 000 рублей, с полным приводом – от 1 629 000 до 1 819 000 рублей. Если возникнет желание получить интеллектуальный пакет, куда входит цифровая приборная панель и «шайба» мультимедиа, придется доплатить еще 20 тысяч рублей.

Но пройдемся по комплектациям — их всего три. В самой простой версии Comfort вы получите фронтальные и боковые подушки безопасности, систему стабилизации Bosch 9.1 (в нее также входят ассистенты старта в гору и езды на спуск, и система предотвращения опрокидываний), галогеновые фары спереди и светодиодные сзади, и даже колеса — 225/65 R17 на литых дисках с датчиками давления. Прилично, согласитесь? Но это еще не все — тут есть электрические стеклоподъемники на всех дверях, обогрев зеркал и лобового стекла, подогрев руля, воздуховоды в ногах задних пассажиров, бесключевой доступ с кнопочным запуском мотора, круиз-контроль, датчики света и дождя, задний парктроник, медиасистема с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и экраном на 9 дюймов, плюс три USB-разъема. Все это за 1 549 000 с передним приводом и за 1 629 000 рублей с полным.

Дополнительно про Haval:  Купить Благородный агат Haval F7x в комплектации Elite, цена от 1077000 р - Москва


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

В средней версии Elite вы дополнительно получаете электрорегулировки кресла водителя в 6 направлениях, подогрев задних сидений и камеру заднего вида с динамической разметкой. Стоимость — 1 619 000 за передний привод, 1 699 000 рублей за полный.

Ну и самая продаваемая версия у F7 — Premium обойдется в 1 739 000 за передний привод и 1 819 000 рублей за полный). Здесь вы получаете LED-фары, люк, задний спойлер, складывающиеся зеркала и как раз те самые цветные вставки на кожаных сидениях. Помимо этого сюда входят боковые шторки безопасности, передние парктроники, четыре камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, функция автоматического торможения и система предупреждения о возможном фронтальном столкновении.


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью


Тест-драйв кросс-купе Haval F7x: испытание грязью

Подводим итог

Бренд Haval вышел на рынок всего шесть лет назад, но его стремление закрепиться на нем — восхищает. В Китае реализуется уже двенадцать моделей, в нашей стране пока пять, но, во-первых, это вопрос времени, а, во-вторых, все те автомобили, которые они выводят на наш рынок, производят впечатление насколько сбалансированных продуктов, что пусть так оно и остается. Россияне должны влюбляться в марку постепенно, а кросс-купе F7x должно стать инструментом, который поможет ей занять место в сердцах покупателей. А так оно и произойдет, уж больно он хорош!


Малозаметный отворот с шоссе недалеко от Тулы — и мы оказываемся в поле, на раздолбанной бетонке: плетутся самосвалы, кругом следы стройки, грязь и знакомое всем жителям средней полосы осеннее уныние. Наверное, здесь мог бы расположиться очередной мусорный полигон, которыми теперь так славится наша земля.

Но нет — на этой площадке стоит завод китайского концерна Great Wall, открывшийся в минувшем июле. Его корпуса вполне можно принять за какой-нибудь складской комплекс средней руки, но предназначение зданий выдает площадка готовой продукции, уставленная рядами кроссоверов Haval F7 синего и серого цвета.

В июне в этих зданиях было не протолкнуться от журналистов и чиновников: на церемонии присутствовали губернатор Алексей Дюмин, директор российского подразделения «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» Чжан Цзюньсюе и даже руководитель материнского концерна Great Wall Motor Company Ван Фэнин — для полного комплекта не хватало разве что Путина и Си Цзинь Пина. Которые, впрочем, благословили проект дистанционно, находясь на встрече в Кремле.

Детали кузова для кроссоверов F7 и F7x штампуются на заводе Haval в Туле

А сейчас здесь тихо и даже как-то сонно. Работа идёт, но в пол-ноги — завод работает дай бог на четверть от своих возможностей. Из трёх смен задействована только одна, а такт производства (промежуток между выпуском машин) составляет семь минут — при проектной минуте-двадцать!

Это огромное сооружение скрывает внутри пресс испанской фирмы Fagor

Между тем, завод-то серьёзный! В его строительство уже вложили полмиллиарда долларов, и это не просто площадка для отвёрточной сборки, а полноценное производство, причём широко автоматизированное — примерно на уровне домашних заводов в Тяньцзине и Баодине. С собственной штамповкой — тут стоит новенький пресс Fagor, с полностью роботизированной линией сварки, со своим производством пластиковых деталей интерьера (здесь делают обшивки дверей и багажника, а также защиту арок), ковровых покрытий и панелей потолка.

Роботизированный участок сварки кузовов

И огромными возможностями для расширения: в уже построенных корпусах много свободного пространства, заложены места под установку литьевых машин для производства бамперов, а площадь земельного участка позволяет построить рядом ещё несколько цехов. Причём планы на моторный завод действительно есть.

Кузова купе-кроссоверов F7x на конвейере в меньшинстве: модель занимает 20% в производственном плане против 75% у базовой модели F7. Оставшиеся 5% приходятся на долю рамной модели H9.

Но пока силовые агрегаты приходят в сборе из Китая. Да и в целом степень локализации невысока — 30%: пока из Поднебесной везут даже заготовки для штамповки кузовных панелей. Оттуда же поступает передняя панель и обшивка тоннеля, компоненты кресел, шины Cooper. В дальнейшем прокат рассчитывают заменить продукцией Северстали и подыскать локального поставщика покрышек (тендер уже идёт). Кроме уже упомянутых деталей, пока что в России производятся только стёкла (калужский завод Fuyao) и аккумуляторы.

Цеха оснащены шнуром-андоном, позволяющим остановить конвейер при обнаружении недоделки

Первой и основной продукцией завода стал кроссовер Haval F7 — одна из моделей «новой волны», которые вывели марку в число лидеров китайского рынка. Здесь же собирают рамный внедорожник H9, но его локализация лишена смысла из-за невысокого спроса — в производственном плане на него приходится всего 5%. На него из Китая приходит даже кузовная штамповка, а сваривают кузова в Туле.

А в минувшем октябре с конвейера стала сходить новая модель F7x, производство которой в Китае стартовало только в начале года. Литера «икс», как нетрудно догадаться, означает вариант модели F7 с модным кузовом в формате купе-кроссовера.

Знакомство с новинкой и стало поводом для визита на завод. Близкое родство купе-кроссовера с моделью F7 считывается с первого взгляда — ведь передок до передних стоек здесь одинаковый. Да и приметы фирменного стиля, разработанного под руководством Пьера Леклерка, все на месте — восходящая поясная линия, рельефные боковины с пухлыми «бёдрами» вокруг задних колёс, насупленные фары и угловатый щит решетки радиатора. Редкая удача: работа бельгийца придала Хавейлам «новой волны» узнаваемость — которой так не хватает внедорожнику Haval H9, да и большинству других «китайцев».

Как и положено купе-кроссоверу, F7x ниже на добрых 35 миллиметров — причём разница целиком приходится на крышу (клиренс одинаковый с базовой моделью). Разница в длине чисто символическая: задний свес стал короче на 5 миллиметров. А характерный для купе-кроссоверов профиль на деле скрывает небольшой визуальный трюк: над задними пассажирами крыша немного приподнимается, расходясь с линией стоек — таким образом задним седокам добавили пространства над головой.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.

За рулём заметить отличия купе-кроссовера от базовой модели можно разве что в топовой комплектации Premium — благо, именно такая машина оказалась в моём распоряжении. Во-первых, она щеголяет кожаными сиденьями с веселенькими желтыми вставочками, которые продублированы и на дверях. К сожалению, сами по себе сиденья те же самые — узкие, с короткой подушкой и проваленной спинкой. Рослому водителю в них приходится тяжело (во мне 190 сантиметров), а спина на дешевеньком дермантине быстро начинает преть: уж лучше тканевая обивка, пусть и без жёлтых акцентов. А во-вторых, есть ещё накладочки из натурального как-бы-карбона, которые положены всем купе-кроссоверам.

Если доплатить двадцать тысяч рублей за «интеллектуальный пакет», в любой комплектации можно получить виртуальный щиток приборов и шайбу управления мультимедиа-системой на центральном тоннеле, которые на базовом Haval F7 вовсе недоступны.

Правда, виртуальная приборная доска желания доплачивать не вызывает: ни один из трех способов представления информации не сравнится в читаемости с обычным стрелочным щитком. Причём «технологичный» и «модный» режимы в своей вычурности навевают воспоминания о французских автомобилях.

Три варианта представления информации на щитке приборов: «динамичный»…

Всё это выглядит довольно неуместно на строгой и стильной передней панели в духе Audi — из мягкого пластика, с немногочисленными кнопками и большим 9-дюймовым экраном мультимедии. Кстати, как раз на него вынесено управление климатом и подогревом сидений. Из-за посредственной отзывчивости сенсорного экрана это раздражает — благо функции хотя бы не нужно искать в глубинах меню: подогрев вызывается нажатием физической кнопки внизу центральной консоли, климат — поворотом круглой ручки.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.

Мультимедиа-система вполне быстродействующая, но интерфейс выглядит устаревшим

Сама по себе «мультимедия» отличается похвальным быстродействием и кажется вполне современной — поддерживает интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, но дизайн интерфейса словно заимствован у недорогой телеприставки. Альтернативу управлению через сенсорный экран предлагает поворотная шайба из «интеллектуального пакета». Правда, рукоятка люфтит, а логика управления в разных меню отличается. Неаккуратно!

Обзор назад через низкое стекло оказался даже хуже ожидаемого: щель для обзора настолько мала, что даже складные задние подголовники скрывают ощутимую часть «картинки». Камера заднего обзора в этих условиях — не приятная опция, а жизненная необходимость. Но машинам в базовой комплектации Comfort она не положена: ставится только на комплектацию Elite, а топ-версия Premium оснащается уже продвинутой системой кругового обзора. Правда, разрешение камер в любом случае оставляет желать лучшего.

Система кругового обзора на топовой комплектации Premium работает хорошо, но разрешение камер маленькое

На правах спортивной модификации Haval F7x получил в России только двухлитровый турбомотор мощностью 190 сил. Хотя на китайском рынке моторная гамма моделей F7 и F7x идентична, и включает также турбомотор 1.5 мощностью 150 сил. Коробка передач — безальтернативный семиступенчатый «робот» собственной разработки, а вот тип привода можно выбрать — предусмотрен как передний, так и полный.

Единственный мотор — двухлитровый, мощностью 190 лошадиных сил. Это современный двигатель с турбонаддувом, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, а также двухконтурной системой охлаждения (с отдельными контурами для блока цилиндров и головки).

Турбомотор радует очень ровной тягой, но на заявленные 190 сил не едет: полное ощущение, что сил тридцать где-то потерялось. А вот семиступенчатый «робот» настроен просто образцово — споро перебирает ступени при разгоне, а при нажатии на педаль газа легко и вовремя скинет хоть две, хоть три передачи.

Несмотря на спортивные акценты в отделке, настройки шасси идентичны базовому кроссоверу F7. А значит, при обычной езде Haval производит весьма и весьма заурядное впечатление — подвеска комфортная, но совсем не кажется энергоемкой, а руль слишком лёгкий, и ему не хватает обратной связи. Но на плохой дороге машина преображается: оказывается, принцип «больше газа — меньше ям» для неё работает на все сто процентов!

Не могу не выделить отменную настройку системы стабилизации. В этом я уже мог убедиться летом на змейке, во время теста базового Haval F7. За рулём купе-кроссовера наблюдения подтвердились в реальной жизни: когда на влажной сельской дороге я довольно грубо оттормозился и принялся заправлять машину в поворот, электроника очень мягко скорректировала мою ошибку.

Встреча с новой моделью Haval заставила проникнуться уважением к молодой фирме, сделавшей столь зрелый автомобиль. И в то же время оставила странное послевкусие. Видно, что доводкой машины занимался большой и компетентный коллектив, который многие сложные вещи смог сделать не просто на приемлемом уровне — а действительно хорошо: двигатель, калибровку трансмиссии, настройку шасси. При этом в простых задачах допущены элементарные просчёты, которые заводу исправить просто, но автовладельцу они будут отравлять жизнь — как в случае с креслами.

И, несмотря на локальное производство, Haval F7x не дёшев. Цены на переднеприводный вариант начинаются с 1 549 000 рублей, полноприводный — от 1 629 000 рублей. А за самую богато оснащённую машину придётся выложить 1 884 000 рублей. Это в точности соответствует ценам на обычный Haval F7 с мотором 2.0 Turbo.

Да, среди купе-кроссоверов конкурентов почти нет: Renault Arkana с мотором 1.3 Turbo дешевле, но он менее мощный (150 сил) и хуже оснащён. А если посмотреть на обычные кроссоверы, то за близкие деньги можно приобрести и Volkswagen Tiguan в средней комплектации с мотором 1.4 Turbo, и Nissan Qashqai, и Hyundai Tucson… Перевесит ли эффектная внешность и мощный мотор Хавейла предложения укоренившихся брендов?

Остались неясны для меня и перспективы тульского завода. Пока что марка Haval растёт на сотни процентов — сказывается эффект низкой базы: китайцы утверждают, что за 11 месяцев 2019 года реализовали уже свыше 10 тысяч автомобилей. В первом квартале 2020 года в Туле начнут производство модели H5 — под этим индексом будут выпускать очередную инкарнацию давно знакомого россиянам рамного внедорожника Hover, который снимают с производства в Китае. Но даже если компания успешно закрепится на российском рынке — этого вряд ли будет достаточно, чтобы полностью загрузить фабрику мощностью 80 тысяч автомобилей в год, да с перспективой расширения до 150 тысяч, ещё и в условиях стагнации нашей экономики. На что рассчитывать: на дальнюю перспективу, экспансию на европейские рынки или сотрудничество с другими брендами?

Haval F7x

Внешность, материалы отделки, плавность хода, настройка силового агрегата и адаптивный круиз-контроль

Динамика, посадка за рулём, форма кресел и материал их обивки, обзорность

Лучший китайский автомобиль на моей памяти. К тому же теперь он отечественный. Ну, практически.

1967 см³, L4, 190 л.с., 340 Нм

0–100 км/ч — 9,0 с, 195 км/ч

Подробные технические характеристики Haval F7x

2.0 T 2WD2.0 T 4WD
Тип двигателябензиновый, L4 турбобензиновый, L4 турбо
Рабочий объем, см³19671967
Макс. мощность, л.с./об/мин190/5500190/5500
Макс. момент, Нм/об/мин340/2000-3200340/2000-3200
Тип приводапереднийполный
Коробка передачроботизированная, 7-ступенчатая, с двумя сцеплениямироботизированная, 7-ступенчатая, с двумя сцеплениями
Передняя подвескапружинная, McPhersonпружинная, McPherson
Задняя подвескапружинная двухрычажнаяпружинная двухрычажная
Габариты (ДхШхВ), мм4615х1846х16554615х1846х1655
Колесная база, мм27252725
Снаряженная масса, кг16881756
Объем багажника, л448/1190448/1190
Разгон 0–100 км/ч, с9,0н/д
Макс. скорость, км/ч195195
Расход топлива (комб.), л/100 км7,37,7
Объем топливного бака, л5656
Цена, руб.от 1 549 000от 1 629 000
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.