New Haval В английском языке есть поговорка: если жизнь подкидывает тебе лимоны, делай лимонад. В случае с новым Haval Jolion это правило справедливо как никогда: китайцы взяли платформу, названную ими LEMON (то есть лимон), выжали из нее все по меркам компактного класса, сдобрили для России порцией сахара в виде полного привода, украсили листочком мяты в виде разноцветных кожаных салонов и выставили на прилавок порцию вполне добротного лимонада. Что ж, давайте пробовать и разбираться, не переборщили ли они с кислинкой.
Еще в тест-драйве Opel Crossland мы говорили, что компактные кроссоверы набирают популярность. Их доля постепенно прирастает, отчасти из-за непрерывного роста цен, который порой заставляет покупателей согласиться на автомобиль меньшего размера в угоду экономии. На этом фоне появление у Haval, который продолжает загружать свой завод в Тульской области, новой модели именно в этом сегменте выглядит абсолютно логичным. К тому же китайцы заходят с козырей: габаритная длина нового Jolion – 4472 мм, а колесная база – 2700 мм. Для сравнения, у действительного компактного одноклассника Hyundai Creta эти показатели составляют 4270 и 2590 мм соответственно, а вот у Tucson уходящего поколения – 4480 и 2670 мм. То есть, в Haval ощутимо льстят своему детищу, относя его к классу SUV-B, ведь фактически по габаритам он дотягивает до более крупных SUV-C.
То же самое касается массы: полноприводный Jolion весит 1625 килограммов – как тот же Tuscon, притом что переднеприводная версия оказывается легче почти на два центнера. Свою лепту в набор веса вносит не только «расширенная» трансмиссия, но и задняя подвеска. Впереди здесь всегда МакФерсон, а вот сзади вариантов два: на переднеприводных машинах это торсионная балка, а на полноприводных – многорычажка. Кузов же хвастает в первую очередь не легкостью, а жесткостью: доля высокопрочных сталей в конструкции составляет 73%, а вот алюминия тут немного. Кстати, о металле: в планах у Haval – углубление локализации и переход на отечественную сталь, но пока панели для сборки кузова приходят из Китая. С точки зрения защиты от коррозии здесь все вполне стандартно: все кузовные панели, кроме крыши, оцинкованные, а днище, по уверениям российского офиса, дополнительно обработано защитным покрытием в зонах, подверженных ржавчине. Жаль, что локализация недостаточно увеличила объем бачка омывателя, который составляет 4,5 литра – пятилитровая канистра останется болтаться в багажнике.
Если оставить в стороне вкусовщину, касающуюся внешности, в сухом остатке мы получим простой факт: экстерьер, может, и не абсолютно самобытен, но вполне узнаваем в рамках бренда. Обошлось без модных сейчас тенденций вроде переноса основного блока оптики вниз, на бампер. Зато вся она вполне по последней моде: в базе фары галогеновые, но уже со второго уровня исполнения оптика становится полностью диодной, включая штрихи дневных ходовых огней. Вместе с ней появляются 18-дюймовые диски, обутые в шины размерности 225/55 – в базовой версии колеса легкосплавные, но 17-дюймовые.
Открываем дверь, попутно отмечая, что она не прикрывает выступающие пороги, и усаживаемся в салон, который кажется не только нарядным, но и качественно проработанным. Практически все зоны тактильного контакта отделаны либо мягким пластиком, либо козжамом, а материал передней панели к тому же имеет симпатичную волнистую фактуру. Правда, тут есть нюанс: опция «мягкий пластик торпедо, верхней части приборной панели» относится только к топовой комплектации, в остальных машинах отделка будет попроще. Зато мягкие вставки на передней панели могут менять цвет вместе с сиденьями: помимо черного можно выбрать белый и коричневый. Подкупает и фактура мягкого материала, переходящая на дверные карты, и настоящие нитки в отделке, а не отштампованная в пластике имитация прострочки.
Беглый первый взгляд на интерьер дарит впечатление заботы о комфорте и удобстве. Сиденья практичные, с не слишком короткой подушкой, пусть и без регулировки коленного подпора. Руль – без лишних изысков вроде скошенной нижней части, а крупные экраны приборной панели и мультимедийной системы хорошо читаются и радуют графикой. В мелочах тоже все гладко, например, USB портов – целая россыпь: два в удобном кармане в нижней части центрального тоннеля, рядом с 12-вольтовой розеткой, два для пассажиров второго ряда и еще один удобный USB – на блоке зеркала заднего вида на лобовом стекле. Эта опция приехала к нам из Китая – там, как и у нас, видеорегистраторы не запрещены, так что можно подключить нужное устройство без лишних длинных проводов. На центральном тоннеле разместился большой блок беспроводной зарядки – правда, доступна она только в максимальной комплектации. С пассажирской стороны на передней панели есть выкидной крючок для пакетов – мелочь, а приятно. Бардачок простой, без отделки, как и бокс между сиденьями: в нем нет ничего, кроме мягкого коврика, хотя вместительность приличная.
Однако практика быстро показывает, что внутри «кислинки» больше, чем снаружи: без досадных мелочей все же не обошлось. Первое, что удивляет – отсутствие регулировки руля по вылету. В результате даже при вертикальной посадке приходится придвигать кресло близко к рулю, сгибая ноги. Еще один эргономический просчет – свободно вращающаяся шайба управления трансмиссией. Во-первых, отсутствие фиксированных положений мешает быстрым переключениям вслепую. А во-вторых, попытки понять, включен ли драйв или реверс, усложняются тусклой красной подсветкой соответствующих букв, которые бликуют на серебристой пластиковой вставке центрального тоннеля. Последнее из нареканий на интерьер – сочетание экрана, на который вынесено управление большей частью функционала, и сенсорной панели под ним. Если отрегулировать громкость звука еще можно кнопками на руле, то за настройками климата и прочими потребностями нужно лезть в экран. Сенсорная панель клавиш в этой ситуации окончательно добивает остатки эргономики: для работы с экраном руку хочется поставить на удобную полку под ним, а именно там расположены кнопки управления кондиционером, обогревами стекол, внешними камерами и автопарковщиком. Поэтому руку приходится держать на весу, иначе на сенсорной панели начинается форменная анархия. Да и в осмысленной эксплуатации эти клавиши не слишком удобны: у них нет тактильного отклика, только негромкий звуковой сигнал. В общем, аналоговые клавиши под экраном, которыми оснащаются все версии, кроме максимальной, – это преимущество, а не недостаток.
Если отвлечься от того, что экран, на который вынесено управление почти всем, включая климат, доставляет неудобства, сама по себе мультимедийная система вполне неплоха. Во всех комплектациях, кроме максимальной, ее экран имеет диагональ 10 дюймов, а в топе подрастает до 12,3 дюйма. Поставщик мультимедийной части – Harman, который разрабатывает и «железо», и программное обеспечение. Уже в средней комплектации появляется доступ в Интернет: SIM-карта от МТС предоплачена на 2 года вперед. Емкостной тачскрин имеет хорошее разрешение и поддерживает несколько одновременных касаний. Само собой, поддержка Apple CarPlay и Android Auto входит в стандартный функционал.
Задний ряд не имеет регулировки спинки по наклону, но ожидаемо просторен с учетом крупной для класса колесной базы. С заботой о пассажирах все тоже в порядке: помимо откидного подлокотника здесь есть два разъема USB, а начиная со средней комплектации Elite будет и трехступенчатый подогрев. Правда, и небольшая странность имеется: воздуховоды для пассажиров второго ряда почему-то доступны только на машинах с автоматической трансмиссией. Багажник небольшой – около 360 литров. К тому же здесь нет ни разъемов питания, ни средств организации внутреннего пространства в виде сеток, крючков и прочего, зато под фальшполом расположена докатка.
Моторная гамма у Jolion состоит из двух агрегатов. Несмотря на номинально одинаковый объем в 1,5 литра, они заметно различаются, в том числе и объемом, пусть и на несколько кубических сантиметров. Базовый двигатель GW4G15K выдает 143 л.с. и 210 Нм, и это тот же давно известный мотор, что ставился на H2 и H6. Он оснащается обычным распределенным впрыском и на Jolion сочетается с передним приводом. Второй имеет индекс GW4G15D: здесь степень сжатия увеличена с 9,3 до 11,8, мощность – до 150 сил, а впрыск уже непосредственный. Такой агрегат будет устанавливаться только на полноприводные машины. Отличие степени сжатия и рабочего объема на несколько кубических сантиметров намекает на то, что при схожем конструктиве внутренняя начинка здесь своя – как минимум речь идет об измененной шатунно-поршневой группе. При этом оба мотора сертифицированы под использование 92 бензина. Межсервисный интервал – 10 тысяч километров.
Коробки передач тоже свои собственные, китайского происхождения. Механическая с индексом 6MF22B – производства Wuhu Wanliyang, а семиступенчатый робот с двумя сцеплениями GW7DCT1-A02 – от HYCET Transmission. Сцепления здесь «мокрые», работающие в масляной ванне. В Haval подчеркивают, что роботизированная трансмиссия способна переварить крутящий момент до 450 Нм, притом что даже более мощный 150-сильный турбомотор выдает лишь 230.
Само собой, ни мокрые сцепления, ни запас по моменту не гарантируют коробке бессмертия. Например, нам довелось почувствовать запах сцепления в салоне после долгих и методично-бессмысленных попыток заехать на вертикальный камень, в который автомобиль уперся одним из передних колес. Однако в адекватных режимах эксплуатации связка мотора и коробки работает четко и слаженно. На обгонах робот не стесняется крутить мотор до 5 тысяч оборотов, а при равномерном движении сбрасывает их до 1600-1800. Само собой, держать обороты в отсечке коробка отказывается даже в ручном режиме, да и тормозит двигателем Jolion неохотно. Мощности 143-сильного мотора кроссоверу хватает без запаса: обгоны даются без проблем, но тяги под педалью не очень много. Спортивный режим не слишком-то влияет на ситуацию – разве что пустоватый руль с электрическим усилителем получает больше искусственного усилия. Зато средний расход топлива в рваном тестовом режиме с обгонами и простоями держался около отметки в 9 литров на сотню. Стоит уточнить, что речь идет о переднеприводной машине: полноприводные кроссоверы в автосалонах появятся позже, а машины на тесте еще не встали на регистрационный учет, так что были доступны только для короткого знакомства на внедорожной секции.
Полный привод на Jolion – типа Haldex 5 поколения, с электрогидравлической многодисковой муфтой и отдельным электронасосом. Подключение задних колес здесь не единовременное, на задние колеса постоянно передается немного мощности, а при пробуксовке передка эта доля подрастает. Впрочем, в Haval называют Jolion городским кроссовером и большого акцента на внедорожных возможностях не делают. Полный привод здесь призван помочь выбраться из заснеженного двора и уверенно доехать по раскисшей грунтовке до дачи. Однако стоит понимать, что китайцы расщедрились на него именно для внешних рынков, включая, например, российский и украинский – на родине Jolion исключительно переднеприводный.
Разница во впечатлениях от ходовой части у машин с передним и полным приводом невелика: полузависимая балка вполне достойно справляется с неровностями, разве что на крупных отбивает чуть громче. В целом подвеска неплохо фильтрует дорогу, разве что мелочь слишком подробно передается на кузов вибрацией. Ходы подвесок не очень велики, что хорошо видно на диагональных вывешиваниях, но энергоемкости хватает для движения в пределах дорог. Дубасить по грунтовкам Jolion не любит, отзываясь на крупные перепады высоты пробоями подвески и «отстреливая» амортизаторами на отбой на подбросах. Впрочем, вынужденно побыть внедорожником он может: здесь даже есть опции вроде ассистента спуска с горы. Кнопка его включения расположена в слепой зоне слева от руля, рядом с отключением стабилизации, но в целом неудобства не вызывает, учитывая редкость применения и удобство управления скоростью с помощью педалей. Зато в городе кроссовер в своей тарелке: через лежачих полицейских перепрыгивает мягко, а в салоне сохраняется тишина.
Отдельного внимания заслуживает «зачаточный автопилот». Китайцы заявляют, что первыми в классе внедряют набор систем активной безопасности, включая адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, предотвращение фронтальных и боковых столкновений, распознавание дорожных знаков и прочее, включая автоматическую парковку. Более того, система LCK позволяет маневрировать и внутри полосы – например, если она частично перекрыта другим автомобилем или рядом проезжает грузовик. За безопасность отвечают 12 ультразвуковых и 2 коротковолновых радара, а также 4 стереокамеры. Все это в итоге обеспечивает полноценный второй уровень автономности по классификации SAE – то есть, водитель может кратковременно убирать руки с руля и взгляд с дороги, но должен быть готов взять управление на себя при необходимости.
И что более важно, эта автономность – не «бумажная», системы действительно работают и жизнеспособны даже в неидеальных условиях. Например, контроль полосы держит машину при наличии хотя бы центральной разметки, а сплошная линия разметки обочины лишь дополнительно облегчает жизнь искусственному интеллекту. Система распознавания дорожных знаков действительно может сбрасывать скорость до разрешенной, хотя этой опцией наверняка будут пользоваться единицы. А вот адаптивный круиз, способный управлять машиной вплоть до полной остановки, – штука однозначно рабочая. После остановки более чем на 3 секунды достаточно нажать кнопку на руле или коснуться педали газа, чтобы автомобиль продолжил движение. С учетом того, что машина способна рулить в пологих поворотах, маневрировать в пределах полосы и держаться в ее центре в нормальных условиях, движение в городе ощутимо упрощается. Конечно, злоупотреблять не стоит: ассистенты водителя не снимают с него ответственности и обязанности следить за дорогой. И машина тоже об этом напоминает: если убрать руки с руля и игнорировать предупреждения системы, кроссовер включает аварийную сигнализацию и начинает плавно замедляться.
В завершение – о цифрах. В Haval с дебютом Jolion озвучивают максимально амбициозные планы: стать №1 в сегменте компактных кроссоверов, причем не среди китайских марок, а вообще. В Китае, надо сказать, Chulian (так он называется на родине) стартовал вяло: ежемесячные продажи, по данным CarSalesBase, составляют всего 5 тысяч экземпляров. При этом в структуре российских продаж бренда модель к 2023 году должна занять около 30%. Учитывая, что кроссовер становится входным билетом в автомобили марки, в Haval полагаются на цену как на один из драйверов привлечения аудитории, и эти надежды, надо признать, вполне обоснованы. Неплохо оснащенное базовое исполнение Comfort стоит 1 189 000 рублей с ручной коробкой передач, а доплата за роботизированную трансмиссию составляет 100 тысяч. При этом за те же 1 289 000 рублей можно купить заметно более богатую версию Elite на механике, и доплата за DCT здесь будет такой же. Полноприводный Jolion бывает только двухпедальным и стоит от 1,5 миллионов рублей. За максимальный набор ассистентов водителя в комплектации Premium нужно отдать чуть больше – 1 559 000 рублей, и пожертвовать за эти деньги приходится только полным приводом. Ну а самый дорогой полноприводный Jolion стоит почти 1,7 миллиона рублей – если быть точным, 1 679 000.
Чтобы точнее понять, на что рассчитывают китайцы, нужно взглянуть в сторону прямых конкурентов. Например, свежий Karoq от Skoda оказывается дороже — от 1,5 до 2 миллионов рублей, так что Jolion фактически заходит на территорию корейцев: Hyundai Creta стоит сравнимые 1,13-1,64 миллиона рублей. Однако в том, что касается систем активной безопасности и помощи водителю, корейский кроссовер бесконечно далек от китайского. Например, об адаптивном круиз-контроле здесь не идет и речи – даже обычный появляется лишь в старших комплектациях Travel и Style. Если углубиться в список оснащения, можно найти ощутимые различия в мультимедийных возможностях и общем богатстве опций, да и сравнительное качество отделки – вопрос открытый. Не стоит забывать и о том, что Jolion по габаритам сравним не с Creta, а со старшим Tuscon. Однако на стороне Creta известные атмосферные моторы и классические автоматы – то, что у нас зачастую ставят во главу угла при выборе машины. Так что одной из главных интриг ближайшего года в компактном классе будет борьба между традиционными ценностями и стремлением к прогрессу и то, какую долю у лидеров в этой борьбе сможет отобрать новичок. На фоне массового роста цен и оскудения рынка появление Haval Jolion можно считать лучом света. Главное, чтобы прайс-листы продержались хотя бы до конца года.
Выбирая кроссовер за 1,5 миллиона, чему бы вы отдали предпочтение?
Дизайн Креты россиян не отпугнул. Берут бойко: по итогам октября у неё пятое место в рейтинге самых продаваемых моделей. Начинка ведь принципиально не изменилась. Больше интригует Haval Jolion. Новая модульная платформа, турбомотор с «роботом», богатое оснащение по сравнительно низкой цене… Тёмная лошадка уже стала бестселлером бренда в России и даже заскочила на последнюю позицию в топ-25. Может и выше подняться, если завод под Тулой заработает на полную, а клиентами будут сплошь нетребовательные к ходовым качествам миллениалы.
Creta, как и прежде, строит из себя взрослый кроссовер. Кузов «по кругу» опоясан матовым пластиком, им же обрамлены колёсные арки, бамперы дополнены псевдометаллическими накладками, а небольшие свесы намекают на хорошую геометрическую проходимость. У новой Креты широкие пластмассовые пороги не прикрыты дверями и постоянно пачкают одежду. Преемственность…
Оба автомобиля можно заправлять бензином АИ-92, но мы заливали «девяносто пятый». И вот его Haval потреблял с маниакальным рвением — 13,1 л/100 км. В тех же условиях с преобладанием московских пробок Hyundai не выходил за рамки 10,7 л на сотню.
У Джолиона пороги тоже широки и так же доступны для грязи. Но Haval не выглядит заправским паркетником. Бамперы лишены брутальных вставок, а вместо некрашеного пластика — обилие хрома. Особенно эффектна передняя часть с ослепительной решёткой радиатора и светодиодными фарами, похожими на ювелирные изделия. В сочетании с «металликом» «небесный топаз» Джолиона оставляет во всех смыслах блестящее впечатление.
Двери Креты с гулким звуком открывают царство дешёвого пластика. Он здесь повсюду. В попытке подправить ситуацию корейцы даже сымитировали прострочку на передней панели, но не сработало. Лучше бы подсветили блок управления зеркалами и стеклоподъёмниками на двери, а не одну клавишу опускания водительского стекла. В таком непритязательном интерьере даже частично цифровая панель приборов смотрится чужеродно. Не говоря уже о расторопной мультимедийной системе с качественным сенсорным экраном диагональю десять с четвертью дюймов и богатым набором функций.
Как и у Джолиона, в Крете рулевое колесо греется полностью, но делает это медленнее. Климат-контроль в Hyundai однозонный, но работает эффективнее, чем двухзонный в Хавейле.
Кресла в Hyundai нарядные — с фигурной прострочкой, контрастным кантом и электроприводом. Однако под цепкой кожей — очень жёсткий наполнитель. Спинка с выталкивающим профилем, коротковатая подушка и небольшие валики боковой поддержки будто зацементированы. Посадка водителя даже не кроссоверная — грузовая. На переднюю панель и капот смотришь свысока, хотя сиденье опущено. Усиливает ощущение отлогий руль, который регулируется по высоте и вылету в больших диапазонах.
Водительское кресло Креты позволяет отрегулировать не только валик поясничного подпора, но и высоту подушки отдельно от всего сиденья. Непозволительная роскошь для Джолиона, у которого чересчур мягкое кресло сочетается с твёрдым подголовником.
После кретовской хрущёвки салон Джолиона кажется дизайнерской студией в элитном жилом комплексе. Материалы отделки заметно лучше, прострочка на передней панели настоящая, обивка сидений двухцветная. С фурнитурой тоже порядок: здесь нам и как бы лендроверовский руль, и ягуаровская поворотная шайба-селектор коробки передач, и вольвовская парящая консоль с USB-разъёмами под ней.
Нет в этом классе автомобилей с такой скромной ценой и богатым оснащением. У Хавейла есть даже проекция на лобовое стекло, не говоря об автопарковщике и адаптивном круиз-контроле. Управление борткомпьютером через кнопки на руле слишком мудрено.
Центральный дисплей — и вовсе украшение всего салона. Большой (12 дюймов), с более качественной картинкой и лучшим быстродействием во время касания. Да и сама мультимедиа шустрее работает, особенно когда подключаешься с помощью протоколов Apple CarPlay или Android Auto. Правда, собственной навигационной системы нет в принципе, а панель приборов, как и в Крете, виртуальна отчасти.
В зависимости от ездового режима у Креты меняются цветовая гамма приборной панели и дизайн циферблата. У Джолиона вид приборки преображается сильнее. Однако каждый день пользоваться можно только режимом «Динамичный» — «Технологичный» и «Модный» нечитабельны.
У Джолиона больше проёмы передних дверей, он просторнее на первом ряду, а обзорность лучше благодаря менее широким передним стойкам и более крупным боковым зеркалам. Но посадка за рулём — катастрофа. Давно я не встречал столь бесформенно-мягкого кресла. Подушка проминается до каркаса, спинка впалая, напрочь отсутствует поясничный подпор, а от недышащего кожзама потеет спина. После получаса езды она начинает ныть, каменеет задница и напрягается левая нога на неудобной площадке для отдыха.
Большой дисплей положен Крете, начиная с дорогой версии Prestige, а у Хавейла — с топовой Premium. Под экраном Джолиона находится сенсорная панель для управления подогревом стёкол, камерами кругового обзора и автопарковщиком. Но поди разбери, где какая кнопка!
Отодвинуться подальше от руля не получится. Китайцы инвестировали огромные средства в современную модульную платформу L.E.M.O.N. (см. «Технику»), а регулировку руля по вылету сделать забыли. Или не захотели. В любом случае расплачиваться за это придётся водителям, особенно рослым.
Список эргономических проколов продолжают правый подрулевой рычажок, расположенный почти в упор к передней панели, и полоска сенсорных кнопок под дисплеем, которых не видно днём. А тугой поворотной шайбой преселективного «робота» не всегда с первого раза удаётся выбрать нужный режим. Вместо D то и дело попадаешь в квазиручной M.
Для Креты и Джолиона диодные фары — опция. Hyundai светит широко, но рассеянно и неравномерно. Haval на тёмной дороге радует более ярким и плотным пучком.
Судя по документам, российская Creta должна комплектоваться прежним мотором G4NA семейства Nu. Но из-за нехватки комплектующих на наши кроссоверы ставят более современные «четвёрки» Smartstream с индексом G4NL, которых, по-видимому, наделали с запасом. Мера временная — страдавший некогда от задиров двигатель вернётся в строй летом 2022 года.
Выдаёт Smartstream традиционные 150 л.с. при тех же 6200 об/мин, что и у предшественника. Тяга почти та же (191 Н•м против 192), но пик её достигается чуть раньше, при 4200 об/мин вместо 4500. Ничего сверхъестественного, особенно на фоне наддувного двигателя Хавейла с его 230 ньютон-метрами в диапазоне 1500–4000 об/мин.
Привод тормозов настроен примерно одинаково: сначала замедление дозируется ходом педали, а потом адекватным усилием. Но тормоза Hyundai проявляют большую стойкость к перегреву.
Понятно, что не установкой Смартстрима оправдана дилерская наценка, достигающая 600 тысяч рублей. Но поди ж ты, при ускорении до 100 км/ч с двух педалей Hyundai показывает паспортные 10,9 с. Haval же сильно не дотягивает до заявленных 9,8 с — 11,3. Ускорение с переносом ноги делает разницу между полноприводными машинами ещё больше — 11,3 и 11,9 с соответственно. И дело не в том, что разные шины, и даже не в заминке «робота» на старте — Haval тяжелее Креты аж на 130 кг.
У камеры заднего вида Креты есть омыватель, но качество изображения со всех объективов средненькое. Круговой обзор с 3D-режимом и классной картинкой Джолиона сделали бы честь иным автомобилям премиум-сегмента.
Но с эластичностью и удобством управления тягой у Креты не всё гладко. Атмосферник не тянет ни снизу, ни на средних оборотах — стрелку тахометра приходится загонять в красную зону, когда требуется бодрое ускорение. Связь по акселератору адекватна только в спортрежиме и лишь в начале хода педали, потом отклик на подачу топлива идёт с задержкой. У медлительного шестиступенчатого «автомата» есть собственный режим S — но он позволяет только относительно быстро перейти на одну передачу вниз. Кикдауна приходится ждать вечность.
В нашем тесте только Haval оснащён адаптивным круиз-контролем и системой удержания в полосе — и настроены они из рук вон плохо. Будучи предоставленной самой себе, машина резко ускоряется и тормозит, а также шарахается между линиями разметки.
Тяговитый мотор лучше разгоняет Jolion в рамках одного диапазона, но с настройками и тут беда. Приходится постоянно менять режимы работы силового агрегата. Невероятно заторможенные Eco или «Стандарт» подходят только для плавного трогания в пробках, а излишне резкий «Спорт» годится лишь на ходу. «Робот» с двумя мокрыми сцеплениями тоже тупит: долго меняет передачи, нерасторопно переходит на пониженные. Ну хоть не дёргает при переключениях, в отличие от «автомата» Креты.
Переключение ездовых режимов у Hyundai комплексно меняет алгоритмы работы силового агрегата и рулевого управления, а у Хавейла можно отдельно регулировать степень отзывчивости двигателя и уровень усилия на руле. Отдельного спортрежима у преселектива Джолиона нет.
Подвески кроссоверов настроены неважно. Оба вздрагивают под воздействием микропрофиля, постоянно находят какие-то изъяны даже на ровной дороге. При проезде ям покрупнее не церемонятся — просто как есть передают толчки и удары пассажирам. Вне зависимости от автомобиля скорость перед искусственными неровностями лучше сбрасывать до минимума, а то передние подвески не справляются с нагрузкой. Разница есть только на просёлке, где Creta чуть лучше держит удар и меньше раскачивается.
Даже с учётом шипов звукоизоляция Хавейла неплоха настолько, что Hyundai на фрикционках не кажется тише. У Джолиона в салоне больше шума от колёс, и на это можно повлиять при выборе шин, у Креты — от мотора, и заглушить его дёшево не получится.
Тестовая Creta укомплектована опциональными литыми колёсами с шинами Michelin X-Ice Snow размерностью 215/60 R17. На более крупных дисках Хавейла установлен Nokian Nordman 7 SUV 225/55 R18. Для наших дорог всё же лучше выбрать колёса поменьше.
Hyundai, как и Haval, сильно кренится, но меньше клюёт носом и приседает на корму. Оба с задержкой следуют за рулём с искусственным усилием. В скоростных виражах едешь по вестибулярке, но если Крету под газом сносит, то Jolion плавно расширяет траекторию задней осью. Плохо, что китайский паркетник под сброс пугающе резко выставляется боком. Шины явно не подходят для подобной настройки шасси. Подбирая обувку Джолиона, стоит обратить внимание на покрышки, обеспечивающие большую стабильность. Корейский полноприводник на фрикционках безопаснее, даже если ослабить хватку системы стабилизации.
Системы стабилизации не отключаются полностью, хотя борткомпьютер Креты убеждает в обратном. Электроника Hyundai работает эффективнее и особенно рьяно борется со сносом. Между крайними положениями руль Hyundai делает 2,7 оборота, а у Хавейла — 2,6.
Несмотря на стойкие к перегреву коробки передач и многодисковые муфты, на пересечённой местности оба кроссовера не бойцы. По нашим замерам, дорожный просвет Креты — 17,5 см, а у Джолиона и того меньше — 16. Для покорения бездорожья «корейцу» частенько недостаёт тяги, а имитация межколёсных блокировок работает уж очень вяло. Но ведь работает!
Для «китайца» диагональное вывешивание становится непреодолимым препятствием. Зато на подъёме по скользкому суглинку, где шины не играют решающей роли, Jolion едет увереннее и в натяг берёт метр за метром. Крете не хватает момента: она вынуждает откатываться и брать проблемный участок с разгона…
Ход подвесок Креты меньше, а двери сильнее провисают при вывешивании. Зато она обходится без ударов в трансмиссии с разрывом тяги, как Джолион с преселективом. Под передним бампером «корейца» я намерил 20,5 см, под задним — 31. У Хавейла — 22 см и 30.
Ни один из наших автомобилей не дарит водителю каких-то особенных эмоций — из-за руля без тени сожаления можно пересесть назад. На второй ряд Хавейла легко попасть, а свободного пространства там столько, что позавидуют кроссоверы классом выше. За отрегулированным под мой рост 181 см водительским креслом я сажусь с 15-сантиметровым зазором перед коленями, сохраняя в запасе восемь сантиметров над головой.
Пассажирам Креты остаётся смотреть в небо и делить между собой один USB-разъём для зарядки гаджетов. Взамен панорамной крыши Jolion предлагает центральные дефлекторы обдува, пару USB-розеток и двухступенчатый подогрев дивана вместо однорежимного.
В Крете до потолка не больше трёх сантиметров, а до спинки меньше четырёх. Диван сверхнеуютен. Он ещё жёстче, чем передние сиденья, угол наклона спинки не даёт расслабиться, а её центральная часть пытается тебя выпихнуть. В Джолионе места второго ряда заметно мягче, а спинка позволяет занять приятную позу. Оба кроссовера лишены регулировок заднего ряда, оба подлокотника — с открытыми подстаканниками, куда попадаешь рукой.
Обе двери не оснащены электроприводом, но открываются высоко. Проём багажного отсека Креты уже и выше, а погрузочная высота меньше аж на семь сантиметров. Под фальшполом уложена полноразмерная 17-дюймовая запаска, в Хавейле — докатка того же диаметра.
И всё же именно Hyundai кажется более законченным продуктом. Обычный бюджетный кроссовер без выдающихся качеств и явных провалов. Разгоняется, тормозит, поворачивает… Если и покупать Крету, то только с тканевой обивкой сидений и на 16-дюймовых колёсах, чтобы хоть как-то улучшить плавность хода. Однако советовать Hyundai к приобретению не стану. Те же Duster с Каптюром приятнее на ходу, гостеприимнее к пассажирам, а с мотором 1.3 ещё и динамичнее. Если уж нужен «кореец», приглядитесь к сбалансированному Селтосу.
С июля по октябрь 2021 года на российском рынке продано 19 687 автомобилей Hyundai Creta и всего 3879 кроссоверов Haval Jolion.
В этом списке мог оказаться и Jolion. Он изначально выгоднее Креты, особенно в богатых полноприводных версиях. И у дилеров Хавейла аппетиты пока скромнее — наценки до 400 тысяч рублей. Haval приятнее выглядит, он мультимедийнее, просторнее и удобнее для пассажиров второго ряда. Да, силовой агрегат и подвеска настроены примерно так же грубо, как у Креты, зато набор систем безопасности за такие деньги уникален. Однако, на мой взгляд, отсутствие регулировки руля и вызывающе неудобное водительское кресло непростительны.
Паспортные данные
| Модель | Haval Jolion | Hyundai Creta |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4472 | 4300 |
| Ширина, мм | 1841 | 1790 |
| Высота, мм | 1574 | 1620 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2610 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1577/1597 | 1560/1555 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1550 | 1425 |
| Полная масса, кг | 1965 | 1840 |
| Объём багажника, л | 402–1133 | 433-1390 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1499 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5500–6000 | 150/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 230/1500–4400 | 191/4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом валу | реечное, с электроусилителем на рулевом валу |
| Шины | 225/55 R18 | 215/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 190 | 190 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,8 | 10,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,4 | 9,9 |
| — загородный цикл | 6,9 | 6,4 |
| — смешанный цикл | 8,2 | 7,7 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 | 50 |
| Топливо | АИ–92 | АИ–92 |
Комплектации
| Базовое оборудование | Haval Jolion Premium | Hyundai Creta Prestige |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| АБС | + | + |
| Противобуксовочная система | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система предупреждения столкновений | + | – |
| Система автоторможения | + | – |
| Система предупреждения о выходе из полосы | + | – |
| Система удержания в полосе | + | – |
| Система мониторинга слепых зон | + | + |
| Система распознавания дорожных знаков | + | – |
| Система помощи при спуске | – | + |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Светодиодные фары | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Обогрев лобового стекла | + | + |
| Подогрев форсунок омывателей | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | + | + |
| Камеры кругового обзора | + | + |
| Электронный щиток приборов | + | + |
| Проекционный дисплей | + | – |
| Круиз–контроль | + | + |
| Климат–контроль | – | + |
| Двухзонный климат–контроль | + | – |
| Система доступа в салон без ключа | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Подогрев рулевого колеса | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | – | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Регулировка поясничного подпора сиденья водителя | – | + |
| Электрорегулировка кресла водителя | + | + |
| Подогрев передних и задних сидений | + | + |
| Тонировка стёкол задней полусферы | + | – |
| Медиасистема с сенсорным экраном | + | + |
| Навигационная система | – | + |
| Bluetooth | + | + |
| Android Auto | + | + |
| Apple CarPlay | + | + |
| Зарядные гнёзда для передних пассажиров | 2 USB–A | 2 USB–A |
| Зарядные гнёзда для задних пассажиров | 2 USB–A | 1 USB–A |
| Беспроводная зарядка для смартфона | + | + |
| Розетка 12V в багажном отделении | – | + |
| Рейлинги на крыше | + | + |
| Панорамная крыша | – | + |
| Противоугонная сигнализация | + | + |
| Полноразмерное запасное колесо | – | + |
| Докатка | + | – |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля Haval Jolion | ||
| Цвет «металлик» | 10 000 | |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля Hyundai Creta | ||
| Цвет «металлик» | 22 000 | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 1 819 000 | 1 972 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 829 000 | 1 994 000 |
Техника Haval Роберт Есенов
Jolion базируется на модульной платформе L.E.M.O.N. Эта конструкция сложена из первых букв пяти слов, характеризующих разработку, ― lightweight (лёгкий), electrification (электрификация), multipurpose (универсальный), omniprotection (всесторонняя защита) и network (сеть). Стойки McPherson спереди сочетаются с полузависимой балкой у переднеприводных версий и с многорычажкой на машинах с четырьмя ведущими колёсами. Как и у Креты, электроусилитель руля находится на рулевом валу. Однако если у Hyundai доля высокопрочных сталей в конструкции кузова составляет примерно четверть, то для Хавейла этот показатель достигает 70%.
На полноприводные Джолионы ставят «четвёрку» с индексом GW4B15D (150 л.с.), тогда как на машины с передней ведущей осью положен ― GW4G15K (143 силы). Оба отвечают нормам Евро-5, в них применён распределённый впрыск топлива, но у более мощного мотора рабочий объём составляет 1499 см³ против 1497 и заметно выше степень сжатия (11,8:1 против 9,3:1). Преселективный «робот» GW7DCT2-A02 с двумя пакетами мокрых сцеплений разработала китайская компания HYCET. Агрегат массой 76 кг способен переварить до 400 Н•м крутящего момента. На задней оси ― муфта Haldex пятого поколения. Она способна замыкаться полностью, но принудительной блокировки нет.
Техника Hyndai Роберт Есенов
Нынешняя Creta построена на модернизированной платформе предшественника. Передняя подвеска со стойками McPherson у всех версий одинакова. Переработаны крепления подрамника, стали крупнее рычаги, установлены иные амортизаторы и пружины, настроенные на более плотный ход. Полноприводные модификации с многодисковой муфтой и возможностью принудительной блокировки до 30 км/ч оснащены задней многорычажкой, переднеприводные — балкой.
Алюминиевый агрегат G4NL семейства Smartstream, временно заменяющий атмосферник G4NA серии Nu, оснащён системой бесступенчатого изменения длительности открытия клапанов, впускным коллектором переменной длины, двухступенчатым маслонасосом и электронноуправляемым термостатом. Мотору также положены распределённый впрыск топлива и увеличенная степень сжатия (с 10,3:1 до 10,8:1). Выбор коробок передач для двухлитрового двигателя не предусмотрен ― только шестиступенчатый «автомат» корейского производства.
За кадром
Наши тарированные внедорожные участки расположены в Солнечногорском районе Подмосковья. И частенько жители местных деревень и посёлков становятся свидетелями того, как мы месим грязь или загоняем машины на диагональное вывешивание. Самое приятное то, что в 99% случаев проезжающие мимо люди предлагают помощь. Особенно вдохновляют девушки, которые едут в одиночку и интересуются у незнакомых мужчин, всё ли в порядке.
Зима выявит все, что скрывалось в теплое время года. Вот что нового мы узнали о китайском кроссовере, который находится у нас на длительном тесте.
Haval Jolion, 1. 5T (150 л. ), Р7
Изготовитель — Хавейл Мотор РусГод выпуска — 2021В эксплуатации «За рулем» — с октября 2021 годаПробег на момент отчета — 6500 км
Полный привод не для дорог
Живой интерес вызывает полный привод Джолиона — как он настроен? Ведь четыре ведущих колеса на компактных китайских паркетниках встречаются нечасто. В теории всё должно быть неплохо, ведь в конструкции используется муфта BorgWarner (она же «пятый» Haldex) – агрегат известный, проверенный на многих других моделей. Но хорошего «железа» сейчас уже мало — нужен грамотный софт.
Материалы по теме
В режимах Normal и Sport задние колеса подключаются с заметной задержкой — передние успевают изрядно побуксовать (даже на асфальте). Странные настройки! Тем более, что современная электроника умеет перебрасывать тягу назад фактически заранее.
В режиме Snow пробуксовки уже нет. Но не потому, что электронные мозги срабатывают шустрее. Просто они опять-таки секунду-две, что колеса буксуют в других режимах, душат двигатель. Жмешь на педаль газа, а реакции нет. И только потом Haval трогается… с ленцой.
В поворотах — опаснее. Задние колеса подключаются так, что корму кроссовера забрасывает, словно он заднеприводный. Режим Snow проблему решает, но, опять же, за счет вялости отклика на нажатие газа. Неудивительно, что на заснеженной трассе при перестроениях из одной прокатанной колеи в другую Jolion «нервничает».
Вывод: на бездорожье полноприводная трансмиссия Джолиона, конечно, поможет. Хотя и будет работать неидеально. А вот для дорожных условий ее надо перенастраивать – на заснеженных трассах автомобиль ведет себя неуверенно.
Ассистенты водителя не дремлют?
Каждая поездка на Джолионе начинается с отключения систем удержания в полосе, контроля дистанции до машины спереди и сканера мертвых зон. Они слишком ретивые, порой даже опасные. Адаптивный круиз-контроль (в нашей максимальной комплектации нет ни обычного, ни ограничителя скорости) паникерски тормозит в плавных дугах трасс. Так вот: зимой с ними стало легче. Но это не комплимент.
Дело в том, что радара у Джолиона нет. Системы активной безопасности получают информацию с камеры на ветровом стекле. В снег, дождь и слякоть она начинает хуже видеть, и автоматика блокирует работу ассистентов. И правильно делает. Вот только водителю об этом не всегда сообщает.
Бывает так, что едешь на «круизе», полагаясь на его адаптивность. А оказывается — он давно ничего не видит! И тормозить вслед за замедляющимся впереди автомобилем приходится водителю. Так и до аварии недалеко.
В ездовом режиме Snow «круиз» не включается. Логика понятна: на дороге скользко, и автоматика не гарантирует безопасности. Но пока водитель полностью несет ответственность за управление автомобилем, почему бы не пересмотреть алгоритмы управления.
В ездовом режиме Snow «круиз» не включается. Логика понятна: на дороге скользко, и автоматика не гарантирует безопасности. Но пока водитель полностью несет ответственность за управление автомобилем, почему бы не пересмотреть алгоритмы управления.
Странный обогрев ветрового стекла
Материалы по теме
С эффективностью обогрева у Джолиона проблем нет. Печка начинает через несколько минут дуть теплом. Руль, сиденья и ветровое стекло тоже быстро нагреваются.
А вот у обогрева ветрового стекла странный алгоритм работы. Оно греется только с момента запуска двигателя до вывода коробки из режима Р. Тронулся с места – обогрев выключился. И уже не включится, если перевести коробку обратно в парковочный режим. Придется глушить двигатель, включать и выключать сигнализацию и снова заводить мотор.
Кроме того, ассистенты завязаны на камеру, зона стекла которой от печки не прогревается (прикрыта кожухом со стороны салона). Или жди на месте, пока все стекло не оттает, либо работай скребком.
Перевел шайбу коробки из режима «паркинг» – обогрев лобового больше не включишь до следующего запуска мотора. Как-то нелогично.
Перевел шайбу коробки из режима «паркинг» – обогрев лобового больше не включишь до следующего запуска мотора. Как-то нелогично.
Неужели ржавчина?
Материалы по теме
Еще при первой встрече с Джолионом меня смутило обилие хрома. Выглядит дорого, но готов ли он к встрече с нашими реагентами?
Но я и не думал, что дефекты вылезут спустя полтора месяца первой в жизни машины зимы! Появившиеся точки пока можно затереть. Но это не разводы от плохо смытого шампуня или соли, а порыжевшие сколы, которые ощущаются пальцем.
Если не хотите, чтобы ваш Jolion потерял внешний лоск, обработайте хромированные детали защитным составом. Тем более, что такие средства есть почти в каждом магазине и стоят недорого.
Точки на хроме рыжего цвета, и их немало: пока не криминал, но сигнал нехороший.
Точки на хроме рыжего цвета, и их немало: пока не криминал, но сигнал нехороший.
Неприкрытые пороги
На многих паркетниках двери прикрывают пороги. Последние благодаря этому остаются чистыми. У Джолиона двери сделаны по типично легковой схеме. Однако небольшой клиренс (165 мм по нашим замерам) и неширокие пороги не делают это проблемой: при входе-выходе о пороги не пачкаешься. Хотя допускаю, что водители небольшого роста с этой проблемой могут столкнуться.
Мелкие недоработки
Материалы по теме
Незначительные, но досадные и запомнившиеся. Так, однажды в буквальном смысле на ровном месте вывалился из потолка и повис на проводах блок ЭРА-ГЛОНАСС.
Пару раз на комбинации приборов одновременно загорались ошибки сканера мертвых зон (он же горит при проблемах с парктроником) и ESP. И это при том, что никакой связи между системами нет. И так же синхронно гасли после перезапуска двигателя.
Из мелких недоработок поразило одновременное включение всех передних потолочных плафонов. Зажечь подсветку только для водителя или пассажира нельзя — кнопка одна. И когда пассажир хочет посветить себе, водителю в правый глаз тоже ударяет луч света. Вести машину становится неприятно, а в каких-то ситуациях даже опасно. Странно, ведь даже в бюджетных седанах В-класса давно реализовано раздельное включение ламп.
Блок ЭРА-ГЛОНАСС я быстро поставил на место. В прямом смысле. Но с чего он выпал?
Блок ЭРА-ГЛОНАСС я быстро поставил на место. В прямом смысле. Но с чего он выпал?
Подводим итоги
Материалы по теме
Haval Jolion AWD за 6500 км и четыре месяца отметился загоревшейся лампой Check engine (потребовалась замена датчика кислорода в системе выпуска), откровенной «сырой» настройкой электронных ассистентов, странными особенностями работы полного привода, обогрева лобового стекла и потолочного света, сбоями бесключевого доступа. Многовато для современной машины.
Впрочем, большую часть недоделок можно списать на детские болезни. Наш автомобиль был выпущен в числе первых, а потому «косяки» неизбежны. Важнее другое: насколько быстро Haval сможет устранить недочеты? Скоро узнаем.
Задать вопрос по эксплуатации любого редакционного автомобиля можно в нашем разделе «Парк ЗР».
Номинант Гран-при «За рулем»
К участию в Гран-при «За рулем» 2022 допускаются только новые модели, то есть появившиеся в 2021 году или сменившие поколение — фейслифт, рестайлинг и обновление моторной гаммы в расчет мы не принимаем. Haval Jolion — стопроцентная новинка. А насколько он хорош? Давайте ответим на этот вопрос вместе! Сделать это можно уже сейчас – голосование электронное, и продлится оно до 28 февраля 2022 года. В этот раз мы снова разыграем три автомобиля среди тех, кто примет участие в голосовании.
Все подробности о конкурсе собраны в специальном разделе на нашем сайте.
Самый доступный кроссовер в линейке Haval больше конкурентов и лучше оснащен.
Материалы по теме
В этом году Jolion будет раскручиваться, а уже в 2022-м должен оттянуть на себя треть спроса на Хавейлы — продать планируют около 10 000 машин.
Глядя на успех более дорогих F7 и F7x, поверить в это несложно. На лавры Креты — бессменного лидера среди небольших и недорогих кроссоверов — «китаец» не претендует, а идущих следом вполне может потеснить. Причем под ударом окажется не утилитарный Renault Duster (второе место в классе), а стильный Renault Arkana. И Arkana, и Jolion нацелены на одну аудиторию – молодежь, которая любит яркую внешность.
Просторный салон, тесный багажник
Создатели Джолиона сконцентрировались на заднем сиденье. Такого простора нет ни у кого в классе! Даже у Арканы, которая на 73 мм длиннее и имеет на 21 мм большую колесную базу.
На заднем сиденье просторно. И комфортно. Есть обогрев, два USB-порта, подлокотник и дефлекторы.
На заднем сиденье просторно. И комфортно. Есть обогрев, два USB-порта, подлокотник и дефлекторы.
Материалы по теме
Немудрено, ведь в Китае делают массу знакомых нам моделей, но с увеличенным расстоянием между осями. Здесь будет вольготно взрослым и дети в креслах не испачкают ногами спинки передних сидений.
Занятно, что кузова у машин с разными трансмиссиями отличаются. В переднеприводной версии пол идеально ровный, а в модификации со всеми ведущими колесами появляется тоннель. Правда, настолько небольшой, что не доставляет пассажирам неудобств.
Багажник скромных габаритов. Официально заявлен только объем со сложенным вторым рядом — 1133 л. Меньше, чем у конкурентов. На глаз в стандартной конфигурации вряд ли больше 350 л. Причем под полом лежит докатка.
Багажник скромных габаритов. Официально заявлен только объем со сложенным вторым рядом — 1133 л. Меньше, чем у конкурентов. На глаз в стандартной конфигурации вряд ли больше 350 л. Причем под полом лежит докатка.
Мультимедиа — круто
Материалы по теме
Автомобильными функциями теперь актуально управлять через сенсорный экран, а не олдскульными кнопками. Haval Jolion в тренде. В зависимости от комплектации его центральный дисплей имеет диагональ 10 или 12,3 дюйма: больше не предлагает никто из конкурентов.
Прежде у китайцев были проблемы с логикой построения меню и переводом на русский. Всё в прошлом: претензий к кроссоверу нет. Даже обогрев сидений, управление которым зашито в мультимедиа, находится интуитивно легко и включается в два клика.
Приборная панель оформлена в стиле минимализма и почти лишена физических клавиш.
Приборная панель оформлена в стиле минимализма и почти лишена физических клавиш.
Материалы по теме
Разрешение камер (одна или четыре, в зависимости от уровня оснащения) шикарное — такое и в премиуме редко увидишь. Есть поддержка протоколов Android Auto и Apple CarPlay. Сервисы Яндекса должны появиться в этом году, и тогда система станет еще удобнее. Но и сейчас она адекватно работает и не подтормаживает.
Основное замечание: конструкторы не предусмотрели клавиши быстрого доступа к основным разделам. Линейка, которая располагается под дисплеем, сенсорная. Она бликует и снабжена набором далеко не первоочередных функций.
Цифровая приборная панель ставится в топовой версии. Водитель может выбрать один из трех вариантов представления информации.
Цифровая приборная панель ставится в топовой версии. Водитель может выбрать один из трех вариантов представления информации.
Аккуратно на бездорожье
Материалы по теме
По данным производителя, у Джолиона под штатной пластиковой защитой 190 мм, а по факту — чуть больше 180 мм. Плюс в защите большой вырез, который снижает ее ценность. С Арканой и Дастером не сравнить — у них клиренс больше 200 мм.
За подключение задних колес отвечает муфта Borg Warner (Haldex пятого поколения). Каковы ее настройки, еще только предстоит узнать. Но со скромным дорожным просветом и без возможности принудительной блокировки не стоит рассчитывать на серьезные способности вне асфальта. Jolion – городской кроссовер, на котором можно лишь изредка съезжать с ровной дороги.
Выглядит небодрым
Материалы по теме
Технические характеристики заверяют, что у Джолиона бодрый нрав. Мощность турбомотора — 150 «лошадей», разгон 9,8 с до сотни. Но смотришь на строку со снаряженной массой и начинаешь сомневаться. Jolion с роботом весит 1445 кг, а с полным приводом – на 180 кг больше. Плюс китайские преселективы далеко не так скорострельны, как, например, вышколенные фольксвагеновские DSG.
Ощущения на ходу подтверждают, что маленькому Хавейлу больше по нраву размеренная езда. Arkana с турбомотором 1.3 на 150 сил разгоняется до 100 км/ч за 10,2-10,5 с в зависимости от типа привода, но субъективно кажется бодрее. Дождемся сравнительного теста — посмотрим, что покажут замеры по приборам.
Подвеска для ровных дорог
Материалы по теме
Jolion жестко сообщает о каждом дорожном дефекте. Плавные неровности подвеска отрабатывает терпимо, а те, что побольше и поглубже — громко. А на грунтовке быстро понимаешь, что и до пробоя недалеко. Еще одно подтверждение, что Jolion создан, в первую очередь, для города.
Впрочем, это не хорошо и не плохо — многие современные кроссоверы заточены под асфальт. Просто надо помнить об этой особенности Джолиона, если присматриваете автомобиль для езды по плохим дорогам.
На кузове традиционно много хромированных деталей. Посмотрим, как они переживут российскую зиму.
На кузове традиционно много хромированных деталей. Посмотрим, как они переживут российскую зиму.
Дешевле, но богаче по оснащению
Материалы по теме
Базовый Haval Jolion с передним приводом, 143-сильным мотором 1.5 турбо и механикой стоит 1,19 млн рублей. За доплату в 100 тысяч предложат преселективный 7-ступенчатый робот или второй уровень оснащения.
Полный привод стартует с 1,51 млн рублей. С ним идет уже 150-сильный мотор, а коробка – только роботизированная. За 1,56-1,68 млн (2WD или 4WD соответственно) купите машину с активным «круизом», сканером дорожных знаков, системой удержания в полосе, проекционным дисплеем и камерами кругового обзора с шикарным качеством картинки. Столь богатого набора среди близких по цене кроссоверов не предлагает никто.
По соотношению цены, размеров и оснащения Jolion – лучшее предложение. Arkana дороже: машины с турбомоторами стоят от 1,51 млн рублей с передним приводом, а полноприводные — от 1,69 млн. Ближе всего по цене Hyundai Creta, который заметно теснее. А в новом поколении Крета еще и подорожает, увеличив разрыв.
Jolion окрашивают в яркие цвета: голубой и красный – новые оттенки в российской палитре Хавейла.
Jolion окрашивают в яркие цвета: голубой и красный – новые оттенки в российской палитре Хавейла.
Загрузка...