Дважды кроссовер

Снег пошел с самого утра, жирный, размашистый. Снежинки падали медленно, успевая покружить на стылом октябрьском ветру. Им явно не хотелось на землю, где белизна под колесами превращалась в хлюпающий ад. Чистенькие Хавейлы с дрожью выкатывались с подземной парковки в октябрь и через несколько сот метров превращались в жалкое зрелище. Грязь летела и липла, она туманила стекла и требовала литров «незамерзайки». А снег все кружил, глумясь и подтрунивая, оставляя ненужные точки на фотокадрах. И вообще делал жизнь фотографа невозможной. Мы загнали нашу машину, пока еще не слишком грязную, на свободный асфальтовый пятачок недалеко от отеля и попытались справиться с непогодой подбором экспозиции. Куда там! Степенный снегопад сменился маленькой метелью, сквозь которую контуры автомобиля просматривались лишь едва. Подрожав и промокнув, поняли тщету: сегодня не наш день, не фотографический. Вернулись на дорогу и поехали в сторону Романцевских гор, что в Тульской области. Там, согласно роудбуку, Хавейл ждало испытание настоящим бездорожьем. Кроссовер, говорите? Ну-ну.

Haval F7 нам уже хорошо знаком, эта машина проходит на Дроме длительный тест. Теперь же у него появилась новая кузовная модификация, с литерой «x». Да-да, с такой маленькой английской буковкой в конце, ставшей неофициальным символом кроссоверности. Так что Haval F7x — кроссовер в квадрате, так сказать, дважды универсальный.

Haval F7x — это так называемое кросс-купе, относительно новый жанр в автомобилестроении, законодателем моды на который считается BMW. Ну, помните, баварцы первыми из универсала X5 сделали хэтчбек X6. Но плебейское слово «хэтчбек» такой солидной машине не очень льстило, и маркетологи придумали словосочетание «купеобразный кроссовер». Или «кросс-купе». Renault Arkana, ближайший конкурент Хавейла на российском рынке, тоже была сделана по мюнхенскому рецепту. Мог ли Haval остаться в стороне от тренда, поддержанного закадычным соперником? Конечно не мог. И Haval F7x стал второй моделью, поставленной на производство на новеньком заводе китайской фирмы под Тулой. Давайте прикинем, насколько справедливо называть «экс» новой моделью, а не просто модификацией F7.

По габаритам — почти паритет, «экс» короче на символические пять миллиметров, база, колея и ширина остались такими же, как у универсала. Дорожный просвет тоже остался прежним, 190 мм, хотя у псевдокупе, предлагаемого на китайском рынке, клиренс меньше на 30 мм.

Очевидно, что из-за скошенной сзади крыши уменьшились объем багажника (с 723 л до 490 л) и вольготность посадки сзади. Но последнее почти не чувствуется, вероятно, из-за того, что обычный F7 комплектуется панорамной крышей, шторка которого съедает часть пространства на головами задних пассажиров, а для F7x доступен только люк спереди. А еще «экс» тяжелее на 30 кило, из-за большей площади заднего стекла и усиленного заднего проема.

Абрис F7x не кажется стремительным, напротив, обычный F7 выглядит динамичнее, его пластика чище и убедительнее, несмотря на более «мясистый» зад.

F7x не урод, конечно, но создается впечатление, что команда Фила Симмонса работала над «эксом» не по вдохновению, а по расчету. Причем — чужому, маркетологическому. Сказали сделать — дизайнеры взяли под козырек. Однако пространства для маневра у них оставалось совсем чуть, и F7x пропорциями почти повторяет BMWX4 и ту же Аркану. Которые тоже не шедевры дизайна, прямо скажем. Но, извините, таковы нынче правила игры в «молодежном премиуме». Именно туда направлены рыночные стопы F7x, в дорогой сегмент, при этом подчеркнуто миллениальский, с оттенком нонконформизма. Чтоб, значит, не традиционные ценности, а бунт и вызов. Оттого и комплектации F7x будут богаче, а мотор единственный, самый мощный в гамме (бензиновая «четверка» в 190 л.с.)

Китайцы, говоря про F7x, настойчиво до назойливости повторяют словосочетание «интеллектуальный кроссовер». Может, там реально внедрили искусственный интеллект, автопилот и квантовый компьютер? Фигушки. Вся интеллектуальность, по сути, сводится только к двум вещам — «виртуальному кокпиту» и дополнительному блоку управления медиасистемой, дублирующей сенсорный интерфейс.

Модный virtual cockpit — это не голографическое отображение информации, как можно было подумать. Это просто цифровая приборная панель, где физические шкалы и стрелочки заменили на сплошной ЖК-экран.

Сделали три разных дизайна «обоев», добавили анимации…

Модно? Конечно. Красиво? Не очень. Удобно? Нет. По простоте и быстроте считывания информации классическая «приборка» на голову лучше этих новомодных «виртуальностей». Но покупатель своим натруженным рублем голосует за мейнстрим, пусть и навязанный. Так что сенсоры и виртуальные «приборки» — это наше неизбежное будущее. Даже если кому-то не очень хочется его наступления.

Кстати, сенсоры. На них в Хавейле возложено управление почти всеми функциями, а узенькая полоска аппаратных кнопочек — это для отсталых ретроградов типа автора. Уважительный плевок, так сказать.

И мы уже на примере F7 отмечали алогичность разделения функций между типами кнопок, например, управление температурой возможно только с экрана, через последовательность кликов, а режим «эко», сто лет никому не нужный, занимает драгоценную кнопку. По сравнению с дромовским Хавейлом тестовый Fx оснащен получше, тут есть передний радар и, соответственно, система предупреждения об опасном сближении. Которую любой водитель, даже с очень крепкими нервами, будет выключать — настолько она перестраховывается в смысле дистанции и динамики сближения, донимая предупреждениями тогда, когда об опасности еще и речи нет. Так вот, выключать «предупреждалку» нужно нажатием физической кнопки, а потом еще и подтверждением нажатия кнопки сенсорной. Громоздко, но разок можно потерпеть. Но кабы разок! Система предупреждения перевключается автоматически при каждом запуске двигателя, и заставить ее запомнить нужное состояние невозможно в принципе. Как и отключить предупреждение о пересечении скоростного порога в 120 км/ч.

И таких мелких неудобств в интерфейсе Хавейла набирается изрядно. Пресловутое размещение гнезд питания и USB, скошенный снизу руль, что твой Lamborghini, отсутствие креплений для салонных ковриков…

А вот за что стоит поклониться Хавейлу в колеса, так это за качество сборки, уютность салона и вообще ощущение дорогой, добротной вещи. Аркана, как неизбежный объект для сравнения, проигрывает интерьеру Хавейла с поразительно разгромным счетом. И ведь не особенно китайцы и заморачивались премиумностью материалов, та же «торпеда» покрыта не кожей и даже не двухслойным мягким «бутербродом» из полиуретана и пленки. Нет, это просто такой пластик, упруго-прожимающийся, дешевый и технологичный. Но аккуратность в каждой детальке «торпеды» совершенно не китайская. Да и дизайн приятен.

А видите цветные кожаные полосочки? Это тоже признак модели F7x. Просто и со вкусом.

Про мелочи типа нового дизайна колесных дисков и особой цветовой гаммы не будем, это шаблонные решения.

Вот и все, собственно говоря. Список различий F7 и F7x этим почти исчерпан, ибо «тележка» осталась неизменной, в приводах и подвесках использованы абсолютно одинаковые элементы. Значит, ехать F7x должен точно так же, как старший родственник, ну, может, с поправкой на лучшую (и то не факт — данных нет) аэродинамику. Но этот выигрыш обязан раствориться в большей массе.

И, в общем, эта догадка подтвердилась.

К отклонению руля машина не очень чувствительна, рулить приходится чуть больше, чем хотелось бы. И кажется, что рулевой механизм имеет некоторую нелинейность: чем больше угол поворота, тем менее «острым» становится руль. Не сказать, что к этому сложно привыкнуть; нет, не сложно. Но и не сказать, что это нормально. А вот на прямой траектории Хавейл приятен и ненапрягающ, хочется ехать, расслабившись, кончиками пальцев поддерживая «баранку». Посадка отменная, дальняя дорога только в радость.

До первой ямы, ага.

Подвеска F7x сохранила свою загадочную неоднозначность. Это когда высокие, но пологие препятствия проезжаются с показательным их игнорированием, а резкий перепад высоты, пусть даже минимальный, отдается жоподробительным ударом. Железнодорожные переезды пролетаются, как на Дастере, а перед «лежачими полицейскими» Хавейл пасует, вынуждая сбрасывать скорость до неприличной величины. Иначе — звонкое, неспортивное, взрывное срабатывание подвески и волны вибраций по всему телу. Подвеска вообще шумновата, чего не скажешь ни про мотор, ни про коробку-«робот» с двумя мокрыми сцеплениями.

190 лошадиных сил — это, конечно, не 150, как на дромовском экземпляре. 40-сильная прибавка оказалась ровно такой, какой машине не хватало, чтобы обгонять в любых местах без страха и упрека со стороны обгоняемых. И в очередной раз подивимся слаженной работе мотора и трансмиссии, за исключением избыточных пауз при смене режимов и на старте.

И еще прокольчик: нет функции противоотката назад. А может, и есть, но работает скверно. Короче: при отпускании тормоза машина какое-то время сопротивляется гравитации, а потом лениво, но верно ползет назад, несмотря на режим «драйв» в коробке.

Визуально Хавейл не производит впечатление хорошего внедорожника, геометрия его выраженно городская, или, точнее, асфальтовая. Как минимум передний свес видится явным ограничителем бездорожных безумств. Но не все так просто.

Организаторы предложили нам несколько километров полевой дороги, смачно политой недельным дождем и удобренной первым октябрьским снежком. Знаете, иногда даже очень продвинутые в смысле бездорожья машины типа Jeep или Land Rover организаторы тест-драйвов пытаются загнать на сухие предсказуемые проселки, где, как говорится, «я легко на “девятке” проеду». В этот раз было не так. Было серьезно. Распухший чернозем мгновенно залепил протектор зимних шин Kumho (это не конвейерная обувка, увы), и надежда осталась только на настройки режимов полного привода. Которые тут чуть продвинутее, чем в дромовском F7. В частности, предложен выбор из «снега», «песка», «грязи», «спорта», «эконома» и «стандарта».

Если пробовать все эти режимы на асфальте, то ничего не напробуешь. Ну да, реакции на газ чуть различаются — и все. А вот в специфических условиях разница весьма заметна. В смачной, жирной, почти сельскохозяйственной грязи Хавейл не утонул во многом благодаря одноименному режиму.

Электромагнитная муфта в приводе задней оси имеет десятипроцентный преднатяг, а перебрасывать назад может до половины крутящего момента. Специальной функции блокировки нет, но именно «грязь» или «песок» весьма успешно такую блокировку эмулируют, делая полный привод постоянным. Тут еще важно набраться мужества и не отключать систему стабилизации, ибо не только муфтой, но и тормозными механизмами Хавейл обеспечивает себе недюжинную проходимость, успешно заменяя отсутствующую блокировку заднего дифференциала. Ловкость техники, никакого мошенничества.

А самую большую неожиданность преподнесла подвеска, точнее, диапазон ее полезной артикуляции. Мы серьезно отклонились от хоть и непростого, но проверенного организаторами внедорожного маршрута, закатив в совсем уж заповедную глушь Романцевских гор. И ни разу F7x не приложился передним бампером, не стукнулся днищем. Только металлическая защита силового агрегата постанывала от вибронагрузки.

Импровизированная проверка тяговых возможностей случилась под вечер, когда в поле мы встретили двух трагически замерзших парней. Они приехали в эти горы из Рязани на стареньком «сорок первом» «Москвиче», которому больше подходило определение «ржавое корыто». Поставили палатку, переночевали. Конечно, по первому лихому морозцу «Москвич» заводиться отказался. Вытолкать его по раскисшей грузовой колее вручную было нереально, к тому же ближайший асфальт находился минимум в паре километров. Мы аккуратненько привязали «Москвича» к Хавейлу и с божьей помощью дотянули до поселка. Было страшновато, потому что на любом спуске это неуправляемое чудовище могло приехать в задний бампер новенького F7x. Но пронесло, а потом и «Москвич» с толкача завелся.

Во всей этой милой истории приятно поразил Хавейл, безропотно, не зарываясь и не дергаясь тащивший «Москвича» сквозь грязь, в которой уже утопали пороги. В общем, настоящий cross-over, без всяких этих издевательских «ну-ну».

Итак, машинка вышла ладной в целом, но с кучей мелких недоработок в частности. Вот, к примеру, задняя левая дверь: она очень плохо закрывается, нужно приложить для этого неадекватно большое усилие. И, знаете, это какая-то системная особенность китайского автопрома! Незакрывающейся задней левой дверью (почему-то только ею) грешили некоторые Lifan, Great Wall, а Geely в модели Emgrand 2013 года даже официально признала эту проблему и отчиталась об устранении применением более тонкого резинового уплотнителя. В чем проблемы Хавейла — непонятно, но решать ее надо, ведь через раз стартуешь с горящим индикатором незакрытой двери…

Но эти мелочи, к счастью, не очень портят картинку добротного автомобиля. Больше ее портит неудачная настройка подвески. Вот бы еще немного «поколдовать» с выбором пружин и амортизаторов! Не надо делать из Хавейла всеядный Дастер, нужно просто сгладить избыточную резкость реакции на характерные дорожные неровности. И, наверное, чуть увеличить передаточное отношение в рулевой рейке. Мы не очень многого просим, правда ведь?

Неизвестно, насколько ребята из Хавейла способны прислушиваться к подобным замечаниям. До сих пор китайцы создавали впечатление «мы-сами-знаем-какими-должны-быть-наши-автомобили-не-хотите-не-покупайте». Но, может быть, необходимость глубокой локализации и стремление к долгосрочному присутствию на нашем рынке заставят заняться дополнительной доводкой? Потенциал-то у машины о-го-го. Хороший у машины потенциал.

Последняя ремарка должна быть мажорной. Вот она: многие описанные отличия F7x скоро перейдут и на обычный F7. Это касается шайбы-контроллера (это хорошо) и цифровой панели приборов (это плохо). Со временем Хавейлы в Туле станут делать из российской стали (сейчас вырубки под конкретные панели идут из Китая), ставить российские шины. В общем, Хавейл потихоньку обрусеет.

Хватило бы запала.

P. S. Цены на кроссовер Haval F7x объявят 7 ноября. Ожидается, что машина будет дороже Арканы, но сильно дешевле BMW X4.

Наклоняем заднюю стойку, занижаем крышу на три сантиметра — и Haval F7 превращается в стилягу F7x. Не считая типа кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того как топовый F7 дооснастили цифровой комбинацией приборов да продвинутым блоком управления медиасистемой, стёрлась и грань между верхними комплектациями двух Хавейлов. При прочих равных F7x на 50 тысяч дороже. Сгоняв на купеобразном кроссовере в Тульскую область, я всё же нашёл несколько ездовых отличий от исходной пятидверки.

Раскритикованный по ходу сравнительного теста Haval F7 взял неплохой старт. Во второй половине прошлого года реализовано 1234 кроссовера. А с января по июль 2020-го – уже 2093. До лидирующего среди китайской техники Атласа (2153 штуки) рукой подать. А если прибавить к результату F7 964 хэтчбека F7x, то Haval окажется впереди. Причём спрос мог быть и выше, но лишь в июне «икс» получил двигатель 1.5Т, позволивший снизить цену на 100 тысяч.

Стоит ли вообще переплачивать за хэтчбек? Одетый в обтягивающее трико кроссовер смотрится всяко лучше универсала. Есть в профиле китайского Мистера Икс что-то от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И не случайно: в создании обоих автомобилей участвовал Пьер Леклерк. Наклонённая задняя стойка и приподнятый хвостик ожидаемо испортили обзор через салонное зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние кресла аморфны, коротковат вылет рулевой колонки, блок кнопок в основании центральной консоли перегружен функциями.

При посадке на задний ряд балка крыши стремится нанести удар в голову, но, забравшись внутрь, особых неудобств от низкой крыши не испытываешь. Пространства между макушкой и потолком лишь немногим меньше, чем в топовом F7 c панорамной крышей и люком. По ширине и перед коленями — тот же лимузинный простор.

Но почему у пятиместного «икса» отсутствует средний подголовник, хотя ремней безопасности — на троих? А ещё информация об объёме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобны 311 л под шторкой (329 по другим данным) и 1254 л при сложенном диване. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки хэтча и универсала одинаковы: 723–1443 л. Чушь.

Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Лёгкое прикосновение к акселератору при старте оборачивается рывком. На незначительную подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая о 190 «лошадях», бросается вперёд несообразно едва приоткрытому дросселю. Неважно настроенный семиступенчатый «робот» допускает ударчики при переключениях. Заявленная производителем отдача чувствуется лишь при борзых стартах со светофоров. Бежать наперегонки Haval готов, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.

На трассе дела идут лучше. Под постоянной тягой зависимость ускорений от движения педалью становится приемлемой. Избавленная от частой смены передач коробка превращается в паиньку. Качу в угольный карьер Кондуки под Тулой, держу сотню на спидометре и радуюсь снижению расхода с городских 13 л/100 км до до 8,9. Правда, в салоне шумновато: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно гулко подпевают задние колёса. Не потому ли, что между спинкой дивана и багажной полкой оставлен зазор шириной в ладонь?

Кажется, руль «икса» тяжелее, чем в F7. Ноль выставлен чётче, проще контролировать автомобиль на прямой. При отклонениях искусственная тяжесть сменяется более-менее натуральной обратной связью. Чем круче вираж, тем выше реактивное усилие. Крены нарастают равномернее с увеличением угла поворота баранки: хэтчбек валится не так резко, как универсал, а при интенсивных манёврах не так сильно.

На плавных изгибах шоссе машину словно придерживает на внешнем радиусе невидимая сила. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 и по дуге идёт стабильней, и на выходе менее недостаточен, однако в целом управляется скучнее.

Передняя подвеска, как и у обычного «эф-седьмого», в меру мягка, в меру трясуча. Подмечает каждую неровность, при этом не боится крупных ям. Но заднюю будто подкачали. Работает собранней и жёстче, без прежней дряблости и даже добавляет полутонов управляемости кроссовера. Хэтчбек активней реагирует на сброс газа и более отзывчив к игре тягой. Раз изменений в шасси не заявлено, то можно было бы списать такое поведение на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает десяти килограммов.

Полагаю, играет свою роль и более жёсткий кузов. Захватывающий часть крыши задний проём хэтча потребовал дополнительного усиления по периметру, что могло отразиться на ездовых качествах. Но и эту гипотезу не проверить заводскими данными: Haval вообще скуп на техническую информацию. Мою версию косвенно подтверждает диагональное вывешивание. Все двери на этот раз открываются и закрываются без заеданий. У универсала F7 створка багажника цепляется за перекошенный проём.

Всерьёз испытывать F7x на бездорожье я не планировал. Но после съёмки нужно выбраться из карьера. Нахожу более-менее ровную траекторию и беру крутой подъём ходом с деактивированной электроникой и принудительно включённой первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response не замечаю. Haval позволяет взять сухой склон и «чайнику»: под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трекшн-контроля, но тяги хватает. В целом мне нравится.

Однако даже самая злая, грязевая установка при вывешенных колёсах оказывается бесполезной. Для проверки прогоняем по тому же склону редакционный Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первой попытки. Отрицать неплохие внедорожные способности F7x не стану, хотя вывозит тут мощный мотор, а не электронные ассистенты. С учётом положительного влияния усиленного кузова на дорожное поведение считаю, что «икс» в названии оправдывает наценку — в том случае, если вы готовы примириться с потерями в практичности из-за скромного багажника.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

За кадром

Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.

На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.

Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.

Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.

К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.

А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.

Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь…

На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».

С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!

Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.

С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника…

Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.

И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.

Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.

Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации…

«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.

Паспортные данные

Техника

За кадром

Haval F7x › Цены и комплектации

В России цена Haval F7x в новом кузове составляет 2 819 000 — 3 499 000 рублей, автомобиль продается в 4 комплектациях (официальный сайт Haval). Стоимость нового автомобиля в 2022 году у официального дилера во всех городах РФ одинаковая и зависит от выбранной комплектации и дополнительных опций. Найти дилера.