Geely Atlas, Haval F7x и Nissan X-Trail. «Турбокитай» против атмосферного «японца». Drom.ru

Да, мы продолжаем тестировать китайские автомобили — но вовсе не потому, что машин других «национальностей» в одночасье не стало. Действительно, авторынок осторожно замер, чтобы понять, куда и как держать курс в будущем. Но именно поэтому интерес покупателей перемещается на те марки, которые продолжают активную деятельность. И прежде всего — на китайские. И если Geely Atlas Pro вышел на рынок ещё в прошлом году, то продажи обновлённого Haval F7 стартовали совсем недавно.

Да и «китайцы» они уже не полностью — и Haval F7, и Geely Atlas Pro в разное время успешно натурализовались в союзном государстве. F7 выпускается на заводе под Тулой, а Atlas собирают на белорусском предприятии «БелДжи», неподалёку от города Жодино. Обе машины недавно обновились, но по разной программе. Atlas пережил основательную модернизацию, в ходе которой кроссоверу не только подретушировали внешность и выдали более современный салон, но и перетряхнули всю техническую начинку — от силового агрегата до подвески. При этом дореформенную версию как более дешёвую сохранили просто как Atlas, а обновлённая получила приставку Pro.

Haval F7 тоже обновился, но не столь существенно. Кузов трогать не стали, ограничившись только передним и задним бамперами. Да и техника осталась без изменений. Зато салон машина получила полностью новый, в наборе с новыми опциями, в том числе завязанными на телематические сервисы. Например, в дорогих комплектациях появился климат-контроль, настройки которого теперь можно менять прямо со смартфона.

По габаритам оба «китайца» довольно близки, хотя Haval чуть крупнее: на 147 мм длиннее и на 35 мм шире. У него на 25 мм больше колёсная база — но высота при этом на 53 мм меньше. С точки зрения силовых агрегатов отличий больше, но они, скорее, идеологические. F7 предлагает на выбор два турбомотора — 1.5 (150 сил) и 2.0 (190 л.с.) — в тандеме с семиступенчатым преселективным роботом. В базовой комплектации с двигателем меньшей мощности привод только на передние колёса, а все прочие версии — полноприводные.

Atlas Pro оснащается «турботройкой» 1.5 мощностью 177 сил. Базовая версия подразумевает шестиступенчатый гидромеханический «автомат» и передний привод, а начиная со второй комплектации можно получить полноприводную машину с семиступенчатым преселективом и мягкогибридной системой с 48‑вольтовым стартер-генератором. Как раз такая версия в максимальной комплектации Flagship+ была у нас на тест-драйве. На момент съёмки рекомендуемые розничные цены отсутствовали, а у дилеров такие кроссы продавались минимум за 3 831 500 рублей. Переднеприводные Atlas Pro можно было найти по цене от 2 758 000 рублей.

А что Haval F7? После долгого отсутствия на официальном сайте появился прайс-лист с РРЦ, где стоимость базовой версии с мотором 1.5 и передним приводом заявлена на отметке 2 819 000 рублей. За двухлитровую топ-версию просят 3 499 000 рублей. И в целом это вяжется с ценами на машины из наличия в дилерских центрах. На фотографиях вы увидите не самый навороченный F7 — с мотором в 1,5 л и полным приводом — в комплектации Premium за 3 229 000 рублей. Хотя во время теста мы поездили на машинах с разными моторами.

Внешне оба кроссовера смотрятся неплохо. Haval в ходе рестайлинга стал выглядеть агрессивнее за счёт видоизменённой решётки радиатора, однако главная проблема его внешнего вида осталась прежней: отнюдь немаленькие колёса на 19-дюймовых дисках теряются в несоразмерно огромных арках. Geely смотрится гармоничнее, но с ходу отличить модернизированный Атлас от более старого смогут не все — что особенно удивительно с учётом того, что все кузовные панели у него новые. И даже проём багажника изменился!

Последнее обстоятельство Атласу пошло только на пользу: погрузочная высота стала меньше, так что грузить тяжёлую поклажу теперь легче. Электроприводы пятой двери есть у обоих соперников, но только в богатых комплектациях. В пятиместных конфигурациях багажники примерно равны по объёму, но если сложить диваны, то преимущество окажется у F7: его погрузочная площадка и ровнее, и длиннее. Интересно, что у Geely в технических характеристиках заявлен только минимальный объём грузового отделения, а у Haval — исключительно максимальный…

Обе машины предлагают достойные условия для пассажиров заднего ряда, в Хавале диван просторнее. Спинку можно регулировать по углу наклона, а подушку — подогревать

Багажник с приличной отделкой неплохо спланирован, однако низко расположенная шторка ограничивает его по высоте. Хотелось бы поставить её повыше — тогда и от крючка для пакетов, который виден по левому борту, было бы больше проку. С разложенным диваном Haval примет в свои недра больше поклажи, чем Geely

Новая мультимедийка в F7 принесла с собой шикарную картинку кругового обзора. Система позволяет переключаться между камерами и менять угол обзора, водя пальцем по экрану с виртуальной машинкой

USB-разъёмы формата Type-A примостились на нижнем ярусе центрального тоннеля. Для интеграции со смартфоном нужно выбирать тот, что слева. Есть и беспроводная зарядка, но она расположена этажом выше​

Для пассажиров заднего ряда Haval гостеприимнее. Во-первых, пороги у него надёжно прикрыты дверьми и уплотнителями — штаны при посадке не испачкаются. Чего нельзя сказать о Джили с порогами навыпуск. Во-вторых, F7 чисто геометрически просторнее — главным образом, в области коленей. В-третьих, диван здесь удачнее отформован, а плотность набивки ближе к оптимальной — в то время как жестковатая «скамейка» Атласа удивляет слишком короткой подушкой. Тоннель на полу не досаждает ни в одной из машин: он почти не выступает над полом, так что на любом диване можно вольготно устроиться втроём.

Набивка дивана Атласа показалась жестковатой. Спинка регулируется по углу наклона, но в крайне незначительных пределах

Имеющий правильную форму багажник Geely в пятиместной конфигурации по объёму почти не уступает грузовому отсеку Хавала. Здесь тоже есть крючок для пакетов по правому борту, но не складной, а обычный. Зато Atlas Pro может похвастаться электроприводом пятой двери, которого лишён F7

Как и у соперника, система кругового обзора Geely имеет 3D-режим, при помощи которого можно «облететь» вокруг машины. Качество изображения на высоте

К услугам задних пассажиров — двухступенчатый подогрев подушки и два USB-разъёма для зарядки гаджетов​

Пересаживаемся вперёд и видим, что оба кросса получились весьма добротными как на вид, так и на ощупь. По части отделки современные «китайцы» уже не уступают машинам из Кореи и во многом превосходят иных «японцев». Примерно то же самое можно сказать и о мультимедийных системах. Новый развлекательный комплекс Хавала с широкоформатным тачскрином очень прилично смотрится и работает неплохо — но иногда подтормаживает и глючит. Зато поддерживает Apple CarPlay — правда, только с проводным подключением и периодическими зависаниями. Что странно — ведь у Haval Jolion, на котором мы отъездили пару месяцев, проблем с мультимедийной системой не было.

Интерьер F7 даже в чёрном цвете смотрится неплохо, но не так выигрышно, как синий, который появился после недавнего рестайлинга. К качеству материалов особых претензий нет, но по общему восприятию Haval всё же немного проигрывает Geely. Да и по эргономике тоже уступает своему оппоненту

Такие виртуальные приборы с семидюймовым дисплеем появляются в двух средних комплектациях. В базе — обычные аналоговые циферблаты, а в топе — навороченный инструментарий на экране размером 12,3 дюйма

У передних кресел F7 по-прежнему короткая подушка. Зато благодаря регулировке поясничного подпора, которая появилась в ходе рестайлинга, кресло теперь не выталкивает седоков. Увы, нормальной боковой поддержки не было и нет

Двухзонный климат появился только после рестайлинга, и доступен он уже начиная со второй комплектации Elite. Вот только поиск регулировки температуры требует смекалки. Кто бы мог подумать, что для этого нужно нажать на кнопку с изображением сиденья и затем регулировать ей на экране мультимедийки?

Новая мультимедийная система с тачскрином 12,3” работает пошустрее, чем раньше. Графика кажется простоватой, но на самом деле так даже лучше. Главное преимущество перед Geely — поддержка Apple CarPlay

Сделанный на баварский манер электронный селектор хорошо лежит в руке, но было бы удобнее, если бы кнопка парковочного режима была непосредственно на рукоятке. И как долго глянцевый пластик сохранит товарный вид у любителей ювелирных украшений?

У машин с мотором 1.5 нет выбора внедорожных режимов, как у двухлитровых модификаций, но предусмотрена система спуска с горы. Привод на задние колёса можно отключить

Обод руля слишком пухлый. Кому-то это понравится, но большинству «баранка» кажется толстой. Есть и обогрев всей поверхности обода

Кнопки на правой спице рулевого колеса заведуют навигацией по меню бортового компьютера и управлением круиз-контролем. Увы, но ограничителя скорости у F7 нет​

У Джили CarPlay не предусмотрен в принципе. Есть функция отзеркаливания экрана смартфона на дисплее головного устройства, но при использовании Айфона толку от этого нет — получается просто трансляция, а на касания пальцами тачскрин мультимедийки не реагирует. Более того, вывести на экран привычные Яндекс.Карты тоже не выйдет. Жаль, ведь если бы не этот досадный пробел, мультимедийка Atlas Pro ничем бы не уступила конкуренту.

Тем более, что в целом интерьер Geely производит даже более приятное впечатление, чем у Haval. Он лучше продуман в мелочах и лучше выверен в смысле эргономики. Материалы отделки приятнее, фурнитура благороднее. Благодаря ухватистым поручням здесь даже легче закрывать двери — у F7 просто вырезы в подлокотниках на обшивках, хвататься за которые неудобно. Разъёмы USB в обеих машинах находятся в «гроте» на нижнем уровне центрального тоннеля, и, чтобы попасть в них проводом, приходится тщательно прицеливаться. У Atlas Pro там же расположена и беспроводная зарядка для смартфона, и это недостаток — в Haval площадка удобно лежит под блоком климат-контроля.

Салон Geely выглядит очень по-европейски: культурно и сдержанно, без явных эргономических просчётов. Материалы и фурнитура производят приятное впечатление — по ощущениям это уже почти премиум! Разве что форма дверных ручек не совсем удачна — при открытии пальцы норовят с неё соскочить

Во всех комплектациях приборная панель на семидюймовом дисплее выглядит именно так. Читаемость показаний неплохая с любой темой оформления — по крайней мере, цифровой спидометр всегда виден хорошо

Кресло удивляет чрезмерно жёсткой набивкой в сочетании с мощными валиками боковой поддержки, которые агрессивно впиваются в бока упитанного водителя. Подушка коротковата и лишена регулировки по углу наклона

У двухзонного климат-контроля есть горячие клавиши, но за более тонкими настройки придётся обращаться к интерфейсу медиасистемы

Головное устройство выглядит современным — графика и быстродействие у него на хорошем уровне. Но стандартных интерфейсов для телефона нет, а без них взаимодействие с айфоном выглядит весьма корявым. Зато с Android медийка ладит неплохо — хоть видео на экране смотри!

Ладный электронный селектор работает логично, вот только крупную клавишу парковочного режима можно ненароком нажать, просто положив руку на джойстик. В движении ничего не произойдёт, но в пробке в момент включения зелёного сигнала вы можете обнаружить, что машина припарковалась

Такой блок кнопок украсил бы и Volvo, с которым Geely состоит в близком родстве. Кстати, все стеклоподъёмники имеют автоматический режим

Небольшой по диаметру руль имеет оптимальное сечение обода, благодаря чему хорошо лежит в руках. Предусмотрен и обогрев, но активировать его можно только через мультимедийное меню. Как и в случае с Хавалом, немного не хватает диапазона регулировки руля по вылету

Шайба выбора режимов движения влияет на настройки двигателя, руля и коробки передач. И даже гибридного довеска: например, в спортивном режиме режим рекуперации при торможении отключается

В отличие от Хавала, Geely, помимо круиз-контроля, может похвастать ещё и ограничителем скорости​

В мелочах F7 даёт больше поводов для критики. У него чуть хуже обзорность: и в салонное зеркало, из-за изрядно зажатого по высоте окна багажника, и вперёд — из-за толстых стоек кузова. Левый стеклоочиститель сильно не доводит щётку до края стекла, оставляя широкую непрочищенную полосу. Зато система кругового обзора радует отличной картинкой — как и в Атласе, впрочем.

В ездовых дисциплинах расклад тоже не в пользу Хавала. Полуторалитровый кроссовер как минимум уступает своему оппоненту в комфорте: жёсткая подвеска не позволяет расслабиться ни на каких неровностях — ни на мелких, ни на тех, что покрупнее. Очень подробная трансляция! И в салоне шумно: помимо постоянного фона, который формируют шины, на разгоне хорошо прослушивается мотор, а на скорости более сотни поёт ветер. Но вот что интересно — машина с двухлитровым двигателем кажется более сбалансированной: подвеска не такая «подробная» и крупные кочки-ямки проезжает благороднее.

Atlas Pro тише и комфортнее во всех режимах — и на разгоне, и на высокой скорости. Плавность хода у него не в пример лучше, чем у соперника, хотя подвеска тоже склонна чересчур навязчиво транслировать профиль покрытия в салон. Однако вся информация о дефектах дороги приходит в отредактированном виде: пики вертикальных ускорений здесь основательно сглажены. Такое по-европейски плотное шасси, в котором явственно ощущаются немецкие нотки. Это можно объяснить тем, что доводкой шасси занимались как раз европейцы — правда, не немцы, а британцы из Lotus.

А кто отвечал за настройку шасси F7? Их можно и похвалить, и поругать одновременно. Машина хорошо держит прямую, но на вязкий в нуле и неинформативный руль она реагирует лениво, а в повороты заезжает ну очень неохотно, обозначая склонность к затяжному сносу наружу. И то, если позволит система стабилизации, срабатывающая внезапно резко.

У Атласа электроника, наоборот, как будто расслаблена: при активном манёвре она действует излишне либерально, допуская даже занос задней оси. Прикольно, но неопытные водители к такой степени свободы могут оказаться не готовы. Рулевое управление Geely тоже не безупречно, но оно более сбалансированное, чем у F7: как минимум, информативность тут выше.

Кренится в поворотах Geely даже сильнее своего конкурента, и это минус, но прямую держит железобетонно. А главное — более уверенно тормозит: быстро и внятно. Увы, но к Хавалу и здесь есть вопросики из-за невнятной педали и невысокой эффективности торможения в целом.

Говоря о динамике разгона, стоит сказать, что даже с базовым мотором Haval ускоряется весьма неплохо — не напористо, но уверенно. А с двухлитровым — вообще летит! В большинстве режимов «робот» работает неплохо, но немного напрягает нелинейностью в момент старта: при аккуратной работе с газом коробка подтупливает, но если давление на акселератор усилить, то машина стартует резко — хоть газ бросай. Atlas Pro ведёт себя спокойнее благодаря микрогибридности: он глушит двигатель, не дожидаясь полной остановки, а при старте подкручивает мотор стартер-генератором. И всё это — в высшей степени плавно! Для кого-то, наверное, даже чересчур плавно. Зато комфортно.

Haval отыгрывается за пределами асфальта. У него и геометрия получше, и электроника настроена более грамотно. К тому же предусмотрено несколько ездовых режимов для разных типов покрытия. Но главное — есть запас по выносливости муфты: когда Atlas Pro уже выдаёт предупреждение о перегреве трансмиссии и происходит это на удивление быстро, F7 старательно крутит колёсами без каких-либо признаков усталости.

Наша лесенка показывает, что у Хавала передний бампер висит чуть выше, чем у Джили. А ещё на этом фото хорошо заметно, что на грунте кроссовер имеет все шансы упереться в кочку ступенькой, которую образует металлическая защита картера. Заявленный дорожный просвет составляет 190 мм

Задний бампер находится на приличном удалении от земли, однако, сдавая назад на бездорожье, вы рискуете поставить в уязвимое положение стабилизатор поперечной устойчивости

Близость к земле переднего бампера у Атласа обусловлена меньшим дорожным просветом — всего 171 миллиметр

Задний бампер у Geely подвешен примерно на том же уровне, что и у F7, но глушитель убран чуть выше, что хорошо​

По оснащению — почти паритет. Базовые комплектации обоих кроссов сразу предлагают неплохой набор оборудования, но заставляют мириться с галогенными фарами. В активе Хавала будет бесключевой доступ, а Atlas Pro бьёт соперника камерой заднего вида, виртуальными приборами, двухзонным климат-контролем и сиденьями из кожзама. Уже во вторых комплектациях (у F7 это Elite, у Атласа — Luxury) уровень оснащения почти выравнивается, позволяя сделать вывод, что именно эти комплектации будут оптимальными. Здесь у обеих машин появляются светодиодные фары, двухзонный климат, бесключевой доступ, электропривод складывания зеркал, цифровые приборки и многие другие атрибуты современных кроссоверов.

Поднимая ставки до более дорогих комплектаций, можно обнаружить, что у каждого из соперников выявляются пробелы — например, для Geely в принципе не доступен обогрев лобового стекла, а Haval не предлагает электропривод двери багажника.

Прайс-листы? Можно условно принять, что стоимость переднеприводных версий конкурентов находится на отметке около 2,8 миллиона рублей, а полноприводные топ-версии переваливают за 3,5 миллиона. И даже если разница между ценами двух конкретных машин будет составлять около десяти процентов, ключевым аргументом при выборе это не станет. Но всё-таки более понятной выглядит покупка Geely Atlas Pro: по совокупности потребительских качеств он чуть ближе к привычным нам референсным автомобилям тех марок, которые сейчас уже кажутся недоступными.

Haval тоже неплох, и у него есть серьёзные преимущества перед Geely: в первую очередь это бодрые (но и прожорливые — по отзывам владельцев) моторы 2.0 с отдачей 190 сил, богатое оснащение, приличная по кроссоверным меркам проходимость и простор на заднем ряду. Посредственная плавность хода, судя по всему, клиентов не смущает: неспроста F7 продаются лучше, чем Atlas и Atlas Pro вместе взятые. А если принять в расчёт ещё и более спортивный на вид купеобразный F7x, который берут почти так же хорошо, как обычный F7, то преимущество перед Geely будет более чем двукратным.

Но ведь из нашего теста следует, что Atlas Pro и симпатичнее, и комфортнее, — тогда почему Haval покупают лучше? Скорее всего потому, что раньше Geely банально стоил дороже! Но теперь сравнивать цены почти невозможно: прайс-листов на сайте Geely нет даже в разделе «Автомобили в наличии». Так что сейчас любой выбор не будет ошибочным — берите то, что попросту больше нравится. И то, что есть в наличии за те деньги, которые вы готовы потратить на новую машину.

Китайский автопром все больше склоняется к роботизированным трансмиссиям. Все три наших сегодняшних героя — CheryExeed, Geely Atlas Pro и Haval F7 — с турбомоторами, полным приводом и «роботами». И по этому последнему пункту у нас есть вопросы ко всем из этой троицы…

Давайте для начала порассуждаем об идеальном «роботе». Есть ли вообще такой? Пожалуй, самой высокой скоростью и неубиваемостью может похвастать трансмиссия PDK от Porsche, позволяющая, например, неограниченное количество стартов в режиме launch-control. Но, как мы все понимаем, Porsche — это другая, недостижимая для 99% населения Земли планета. Родственник PDK — гораздо более широко растиражированная фольксвагеновская DSG, которая быстра в «спорте», но вряд ли настолько надежна и по сей день. Если Mercedes-Benz все еще балуется трансмиссией DCT в своих спортивных автомобилях, то, например, BMW уже довольно давно отдает предпочтение классическим «автоматам». Ford, наверное, до сих пор вспоминает недобрым словом свою «коробку» PowerShift. Да и тот же Volkswagen пару лет назад вернул «автомат» на переднеприводные версии Golf, Karoq, Taos и другие. Кажется, наряду с широким применением вариаторов пошла и обратная тенденция: «гидромеханика» априори надежнее любого даже самого мокрого «робота», а уж заставить «автомат» работать быстро можно, подкрутив ему «мозги».

Пока Geely Atlas Pro доступен только в единственном варианте — с 1,5-литровым трехцилиндровым (177 л.с.) двигателем, стартер-генератором (+50 Нм) и 7-ступенчатым «роботом» — но в двух комплектациях: Flagship за 2 119 900 рублей и Flagship+ за 2 184 900 рублей. У CheryExeed тоже нельзя выбрать пару «мотор — трансмиссия» — только 1,6-литровый (186 л.с.) турбомотор и «робот». Также есть две версии — Luxury за 2 349 900 рублей и Flagship за 2 549 900 рублей. А вот Haval F7 можно купить не только с менее мощным 150-сильным двигателем, но и с передним приводом в «базе» Comfort всего за 1 589 900 рублей. За полный привод и версию Elite попросят доплатить 190 000 рублей, а за 190-сильный турбомотор — еще 120 000. «Топовый» F7 в комплектации Tech Plus оценивается в 2 089 900 рублей​

Так уж вышло, что на данный момент самыми активными «проповедниками» роботизированных трансмиссий стали китайские автомобильные компании — чуть ли не у каждой есть в арсенале «робот» на одной, а чаще даже нескольких моделях. Почти все новое, что приезжает к нам нынче из Поднебесной — с «роботом». Очевидный пример: Geely Atlas, теперь уже предыдущего поколения, продавался с двумя двигателями только с «автоматами», теперь — один-единственный трехцилиндровый мотор и, конечно же, «робот». Haval F7 всегда был «роботизированным», а вот Chery некоторые модели оснащала вариатором, но для своего «премиального» отпрыска Exeed опять же было решено выбрать «робот». При этом представители всех этих компаний говорят о трансмиссии «собственного производства», хотя на деле мы часто убеждались в том, что у многих из них есть, скажем так, какой-то прообраз — та же DSG или фордовский PowerShift. Чуть позже мы выясним, как это все работает, а пока пробежимся по внешности и салонам.

На первый взгляд может показаться, что это лишь обновление Atlas — почти тот же силуэт, тот же залом подоконной линии в задней части. Но нет, все кузовные панели Atlas Pro — новые

​

Дизайнеры Geely, которым чувство прекрасного прививал сам Питер Хорбери, научились не только рисовать красивые автомобили, но и иметь представление о преемственности поколений. Взгляните на Atlas Pro — он сохранил фамильные черты, например, выштамповки на боковинах и характерный взлет подоконной линии в задней части, но на самом деле абсолютно все кузовные панели здесь новые, как и светодиодная оптика с динамическими «поворотниками». Органично вписались во внешность и рельефный капот, и решетка радиатора в новом, но все же узнаваемом стиле. Короче говоря — придраться не к чему: современно, стильно и без лишнего пафоса.

Haval F7 успел примелькаться на наших дорогах, но выглядит кроссовер по-прежнему бодро и актуально. Нам нравится решетка радиатора, забранная «хромированной» сеткой, и нижние накладки бамперов в цвет кузова

​

Haval F7 последние два года был основным конкурентом Geely Atlas, с которым они шли ноздря в ноздрю по продажам — лучшая пара китайских кроссоверов в России. Теперь у Haval есть шанс вырваться вперед. И не только потому, что даже в «топовой» версии Tech Plus самый мощный (190 л.с.) F7 стоит дешевле конкурентов, но и по причине наличия еще менее дорогих версий со 150-сильным мотором и даже передним приводом, тогда как и Exeed, и Atlas Pro нынче продаются только в одной модификации. Кстати, выглядит уже далеко не новый «эф-седьмой» по-прежнему бодрячком. Ладный силуэт с ниспадающей крышей, замысловатой оптикой и хромированным «грилем» решетки радиатора портят разве что уж очень узкие визуально шины. Выглядит на них F7 колоссом на глиняных ногах.

У Chery Exeed — самые выраженные колесные арки и самая мощная решетка радиатора во все «лицо». Узкий «прищур» фар, элегантная задняя оптика, ненавязчивое количество «хрома» — выглядит китайский «люкс» очень неплохо

​

Тогда как Geely и Haval давно уже продают в России полноприводные версии своих кроссоверов, в Chery упорно делают ставку на передний привод, оснащая трансмиссией 4WD только автомобиль так называемого «премиального» подразделения Exeed. Да, наверное, при наличии четырех ведущих колес сюда бы лучше подошел не столь дорогой и длиннобазный Tiggo 7 Pro, но нам пришлось выбрать Exeed TXL. Выглядит он довольно брутально: сказываются «накачанные» колесные арки, внушительных размеров радиаторная решетка и темные колесные диски. Патрубки выхлопа — фальшивые, а вот светодиодная полоска между фонарями смотрится классно.

Качество интерьера Exeed заметно выше обычных Chery, но сказать, что оно однозначно лучше, чем у двух наших конкурентов, нельзя. Из важных деталей — подрезанный по хорде руль, «джойстик» селектора трансмиссии, двухзонный «климат», красивая прострочка сидений и неоптимально расположенные воздуховоды. Навигации нет, быстродействие центрального монитора оставляет желать лучшего

Выглядят передние сиденья здорово, имеют электрорегулировки, но профиль не самый удачный, а валики боковой поддержки почти незаметны. Цифровая приборная панель с постоянно мелькающими цифрами тахометра могла бы быть и поинформативнее. Центральный тоннель отделан «рояльным» лаком и постоянно заляпывается пальцами. На нем расположен нефиксируемый рычаг «робота», «шайба» управления мультимедиа и ряд «горячих» клавиш, в том числе включения режима Sport. Есть два разъема USB

Задний «диван» Exeed ощутимо мягче передних сидений, подушка коротковата, но все равно у Chery самый просторный второй ряд из-за длинной (2800 мм) колесной базы. Спинки по наклону не регулируются, из удобств только воздуховоды и разъемы USB, подогрева нет. По размеру багажника Exeed середнячок — 461 л или 100 л до линии остекления при сложенных с небольшим подъемом спинках в пропорции 2:3. Имеется двойной фальшпол: один отсек для вещей, во втором — «докатка»

​

О салоне Exeed постараюсь поаккуратнее. Ибо когда-то — а я ездил на этой машине новой — он действительно претендовал на звание лучшего салона от Chery, памятуя о своей «премиальности». Задатки видны и по сей день, когда кроссовер проехал более 30 тысяч нелегких километров под журналистами: приятные на ощупь материалы, достойная кожа отделки сидений и дверных карт, удобный мультируль, электронная «приборка», «джойстик» трансмиссии на лакированном центральном тоннеле, большой центральный дисплей… Но, к сожалению, за этот пробег интерьер сильно пострадал: все панели скрипят даже при заезде на небольшой бордюр, кожа поистерлась, пластик засалился, быстродействие «планшета» оставляет желать лучшего, а «шайба» мультимедиа сплошь исцарапана ногтями. Утешением в данной ситуации может стать разве что самый просторный второй ряд (правда, без подогревов и регулировки наклона спинок), что, впрочем, неудивительно при такой длине колесной базы. Кстати, в Китае есть обычная «короткая» версия TX. Но к нам ее не привезут.

Самый новый и самый приятный с точки зрения дизайна и посадки интерьер. Да и по качеству материалов Geely не уступает ни Chery, ни Haval. Руль подрезан снизу, экран мультимедиа (без навигации) удачно вписан в переднюю панель, отделка «под анодированный алюминий» не выглядит дешево, климат-контроль — двухзонный, а дверные ручки — и вовсе шедевр. Очень приятные впечатления

Именно у нового Atlas Pro оказались самые удобные сиденья с лучшим профилем, хорошим уровнем боковой поддержки и приятной отделкой «под карбон». Только в Geely мне хватило регулировки руля для оптимальной посадки. Цифровая «приборка» получше, чем у двух других, но считывать информацию также неудобно во всех режимах. Парящая центральная консоль с «коброй» рычага трансмиссии и кнопками а-ля Vertu выглядит круто, под ней — пара разъемов USB, а сверху «шайба» выбора режима движения, «ручник» и еще ряд клавиш, в том числе качественного кругового обзора 3D

Сзади Geely оказался ожидаемо компактнее конкурентов, но с ростом 182 см я все же нормально сажусь «сам за собой». Спинки можно регулировать по небольшому углу наклона. У задних пассажиров есть подогревы, воздуховоды и пара разъемов USB. Багажное отделение Atlas — самое мелкое, всего 387 л, и под фальшполом — только «докатка» и Li-Ion-батарея. Кресла складываются с внушительной ступенькой

​

Салон Geely стоит похвалить хотя бы за удобство посадки: только в Атласе я смог усесться идеально в этих отлично спрофилированных сиденьях и мне хватило избыточных регулировок рулевой колонки. Но на самом деле это далеко не единственное достоинство Atlas Pro. Здесь все по современной моде: очень приятный дизайн с вставками «под алюминий», цифровая «приборка», двухэтажный высокий центральный тоннель с двумя ручками, электронный селектор «робота», удачно вписанный в переднюю панель дисплей с самой лучшей в этой тройке графикой, хотя и без навигации, как у всех. Очень неплохо работает система адаптивного «круиза», камера трехмерного кругового обзора — лучшая, есть удобная «шайба» выбора режима движения и логичное аналоговое управление «климатом». Интерьер, за который точно не стыдно, но, к сожалению, с самым тесным задним рядом и скромным багажником.

Салон Haval F7 еще не потерял своей актуальности и внешнего лоска: он почти весь обтянут «кожей» с затейливой прострочкой. Расположение воздуховодов странное, навигации нет, блок однозонного «климата» просто ужасен, как и подрезанный по хорде руль с толстенной средней спицей, а посадку настроить невозможно. Зато по качеству материалов Haval ничуть не уступает конкурентам

Водительское кресло — с электрорегулировками, высокой спинкой и длинной подушкой, но не самой удачной формы, да еще и регулировки руля катастрофически не хватает. Приборная панель очень похожа на ту, что у Chery — столь же странная и неудобная. Центральная консоль тоже «парит», под ней — разъемы USB, на ней — беспроводная зарядка, рычаг «робота» а-ля BMW и «шайба» с кнопками управления мультимедиа

Сзади Haval немного просторнее Geely, но проигрывает Exeed. При росте 182 см остается еще 5-6 см запаса перед коленями. Диапазон регулировки наклона спинок больше, чем в Geely. У пассажиров есть разъем USB, воздуховоды и подогревы. Haval хитрит, указывая объем багажника под крышу — целых 723 л. На деле же он не больше, чем у Exeed. Под фальшполом — «докатка», спинки складываются в пропорции 2:3 с совсем небольшим подъемом. Максимальный объем — 1443 л

​

Насколько понравилась посадка в Atlas Pro, настолько она несуразна в Haval, и это я упоминал еще очень давно, когда Дром купил F7, который теперь уже без мотора. Катастрофически не хватает продольной регулировки руля, а также возможности менять высоту подушки целиком. В итоге с ростом 182 см уже приходится тянуться к «баранке», которая еще и невыгодно отличается широченной средней спицей, о которую постоянно заплетаются руки. Отдельный «привет» крайне неудобному блоку «климата» и замороченному алгоритму смены режимов движения. Жаль, ибо в остальном салон Haval очень неплох, отделан хорошими материалами (почти сплошь затянут «кожей»), щеголяет двумя этажами центрального тоннеля, «шайбой» мультимедиа, центральным экраном неправильной формы и рычагом трансмиссии почти точь-в-точь как в BMW. На втором ряду F7 есть подогревы, но по вместимости он чуть проигрывает Exeed.

Haval F7 — единственный автомобиль в этом тесте, который подтвердил заявленную динамику нашими замерами и разогнался до «сотни» быстрее «паспорта» — за 8,9 секунды. Очень неплоха у Haval и «шумка», а вот подвеска — как теннисный мячик

​

Знакомство с 7-ступенчатым «роботом» омрачается с самого первого разворота во дворе, когда нужно быстро переходить с «драйва» на «реверс». Так вот, трансмиссии на эту нехитрую манипуляцию требуется секунды две, а то и больше. При каждом старте с места в любом из режимов, кроме Eco (!), чувствуется рывок. Так было и на нашем «дромовском» Haval, так осталось и по сей день. Какие же терпеливые все эти почти 7000 человек, покупающие F7 каждый год в России! Впрочем, если двигаться без остановок, к «роботу» нет вопросов. Да, конечно, он не столь быстр и не так хорошо обучаем, как та же DSG, но со своей задачей комфортного, почти бесшовного переключения справляется вполне. При этом лишь Haval, по нашим замерам, разогнался до 100 км/ч не только быстрее «паспорта», но и быстрее девяти секунд, а это означает, что и со скоростью смены передач все в порядке. Видимо, комфорт — основная задумка инженеров, создававших F7. Но удавшаяся ли? Подвеска работает как теннисный мячик, постоянно упруго покачивая кузов вверх-вниз. Впрочем, Haval очень неплохо глотает неровности самого разного калибра, и, видимо, за это ему тоже отдают предпочтение наши соотечественники.

Новый Atlas Pro оказался медленнее заявленных характеристик на полсекунды, показав результат 10,4 секунды до 100 км/ч. Управляемость Geely — самая приятная, а подвеска хоть и жестковата, зато очень энергоемка

​

Предыдущий Atlas мог похвастать еще лучшей плавностью хода — настоящая «перина»! Чего не скажешь о новом Pro. Подвеска стала ощутимо жестче, однако не до дискомфорта, но уровень вертикальных колебаний даже уменьшился, а энергоемкость такая, что можно «шарашить» ходом по лютым колдобинам. При такой короткоходности — отличный результат! Ну а управляется Geely просто здорово, с правильным усилием на руле, с небольшим кренами и хорошим «держаком» на дуге. Не зря же этот «китаец» делит платформы с Volvo XC40. Оттуда, кстати, и трехцилиндровый двигатель с «мягким» гибридом (стартер-генератор, система рекуперации энергии и скромная батарея в багажнике) — единственный пока вариант силовой установки для Atlas Pro. Никаких претензий по езде к ней нет, а вот вопрос надежности пока, как вы понимаете, не раскрыт. Сочетается она с 7-ступенчатым «роботом», который, по словам представителей Geely, способен переварить до 320 Нм момента. Но ведь суммарная отдача гибрида составляет почти 190 л.с. и… 305 Нм! Это означает, что трансмиссия в жестких режимах работает почти без запаса, что становится очевидно при активном разгоне с места: электроника банально не дает развить необходимые для эффективного старта обороты, что отлично заметно на нашем видео. Да и при последующих переключениях «робот» себя явно бережет, беря паузу. Мы уверены, что именно из-за этого Atlas Pro и не выезжает из десяти секунд. Отдельно на этот раз хотим отметить самые эффективные и понятные, несмотря на систему рекуперации, тормоза. Кстати, только Geely позволяет так называемый one pedal driving, то есть «езду в одну педаль», характерное скорее для электромобилей — замедления при сбросе газа хватает в большинстве случаев при спокойной езде, в городе очень удобно.

На динамике Chery явно сказывается не лучшая кондиция «робота»: почти на секунду медленнее, чем «по паспорту» — 10,8 секунды. Заминка на старте велика, подвеска энергоемкая, но очень разболтанная, зато с шумоизоляцией все в порядке

​

Chery «по паспорту», как и Atlas, должен слегка выезжать из десяти секунд, но в данном случае наверняка сказались не очень свежие кондиции конкретного экземпляра Exeed с большим пробегом, и результат оказался худшим, несмотря на высокую мощность и самую меньшую снаряженную массу. «Робот» Exeed не только тупит на старте, как и два остальных, но и при переключениях на интенсивном разгоне пинается. Помнится, на новых автомобилях такого эффекта я не ощущал. Подустала машина, и по подвеске это тоже заметно. Информация на довольно легком, в отличие от конкурентов, руле «размазалась», крены стали существенными, как и клевки при торможении, а в поворот Chery заходит словно в два приема. Что осталось? Да, пожалуй, только очень приличная энергоемкость, по уровню которой Exeed до сих пор превосходит двух остальных.

Весь внедорожный арсенал наших сегодняшних героев — это помощь при спуске у всех троих и специальные внедорожные режимы у Geely Atlas Pro и Haval F7. Дорожным просветом богат только CheryExeed — 210 мм. У Haval F7 под днищем 195 мм, а у Atlas Pro еще на сантиметр меньше. Ходы подвески Haval и Chery примерно равные, а вот Geely им заметно по этому показателю уступает​

Сегодня для наших подопечных мы подготовили несколько испытаний: разгон до 100 км/ч, торможение со скорости около 120–130 км/ч, а также преодоление сложной «диагонали» с одновременным вывешиванием двух колес. Как вы уже поняли из того, что прочли выше, Haval F7 оказался не только самым быстрым (8,9 секунды до «сотни»), но еще и превзошел «паспортные» данные! Это очень достойно! При «заводских» 9,9 секунды до 100 км/ч Geely реально поехал 10,4 секунды, сберегая трансмиссию и при задумчивом старте, и при смене передач. Зато тормозит Atlas Pro лучше конкурентов. Chery к своему «паспортному» разгону прибавил ровно секунду, и в этом опять же «заслуга» роботизированной трансмиссии. «Диагоналку» в итоге преодолели все, но с разными усилиями. Очень неплохо работает «внедорожный» режим на Haval, именно F7 это упражнение далось легче всех. Chery вывешивается позже из-за самых длинных ходов подвесок, поэтому справляется и без специального режима. Тяжелее всех было Atlas Pro: пару раз электроника не позволяла мотору выйти на достаточные обороты, заставляя его биться в трехцилиндровых конвульсиях, а в итоге на «приборке» высветилась неисправность: «перегрев коробки передач». Остудили и заехали, но осадочек, как говорится, остался: дуэт гибрида о трех цилиндрах с «роботом» и короткоходной подвеской — явно не для бездорожья.

Честно говоря, когда мы задумывали этот тест, то вовсе не хотели уделять какое-то особое внимание роботизированным трансмиссиям. Но вышло так, что у каждого «робота» из этого обзора есть свои явные и очевидные недостатки. Может быть, пора и китайцам одуматься и взглянуть в сторону классических «автоматов»? Или уж научиться правильно выбирать и настраивать свои агрегаты…

Наконец-то настали те времена, когда можно констатировать: с дизайном у «китайцев» все стало в абсолютном порядке. Все трое сзади выглядят не менее ярко, но при этом органично​

Ну а в итоге… Нам понятен успех F7 в России: мощный полноприводный кроссовер довольно крупного размера за два миллиона рублей — такое предложение сейчас весьма привлекательно, и Haval делает несбыточное реальностью. При этом в нагрузку предоставляя очень даже шуструю и честную динамику. Так что с неудобной посадкой, странной эргономикой и не очень-то собранной подвеской можно, наверное, смириться. Новый Atlas Pro очень хорош, буквально европейский уже автомобиль. Но… три цилиндра, гибрид, «робот» — все это наверняка лишь отпугнет покупателей, как и отсутствие альтернативы по силовой установке. Заход Exeed на российский рынок вышел не очень-то удачным, несмотря на наличие полного привода и «премиального» налета. Да и стоит такой Chery на 300 000 дороже Geely и на полмиллиона — Haval, а за такие деньги уже можно смотреть в сторону «корейцев» и даже Volkswagen–Skoda.

Фотобонус​