Haval Jolion 1.5 DCT 4WD Premium (05.2021 — н.в.) — технические характеристики

Наш покупатель становится все экономней — и автопроизводители идут вслед за ним. В этом смысле для российского представительства Haval субкомпактный Jolion — то ли «городской кроссовер», то ли «хэтчбек повышенной вместимости» — оказался и подарком, и самой настоящей палочкой-выручалочкой. Без такой машины загрузить имеющиеся в Тульской области производственные мощности не представляется возможным. Компания прогнозирует, что к 2023 году доля Jolion в российском сбыте бренда достигнет 30%, но мы готовы биться об заклад, что она составит как минимум 60%, а при захвате новых территорий жертвой Джолиона станет не только широкая группа чужих моделей — от Lada Xray до Changan CS35 Plus, но и родственный Haval F7.

Если бы не предательское падение рубля, базовая цена на Haval Jolion была бы ниже как минимум на 100 000: по нашим данным, ее планировали уложить в 1,1 млн рублей. Между тем привлекательный ценник Jolion достигнут за счет конкретных конструктивных мероприятий, об одном из которых мы писали еще после статической презентации — это отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. То есть низкая цена в случае с Jolion — это результат некоего осмысленного упрощения конструкции, заложенного, видимо, в разрекламированную платформу Lemon.

К примеру, на версиях 2WD во втором ряду пол автомобиля совершенно плоский — удобно, прекрасно, замечательно, однако смотрим на Jolion снизу: выхлопная труба вместе с глушителями висит под днищем, ограничивая дорожный просвет в пределах базы. Убирать ее в тоннель кузова — значит увеличивать и цену, и массу. Однако это не имеет никакого смысла, потому что между землей и хлипкой пластиковой защитой поддона картера двигателя расстояние еще меньше. Здесь на порожней машине мы намерили 170 мм, пять из которых «съедает» размещающийся за рулем водитель.

Поскольку предел проходимости Jolion лежит где-то на полевой грунтовке, переживать из-за просвета или из-за висящего в заднем свесе фланца системы выхлопа на версии 4WD особенно не стоит. К слову, полный привод Jolion — исключительно городской, нужный только для уверенного выезда из заваленного снегом двора. В этом смысле инженерам можно было бы вполне отказаться от установки трубы, которая предохраняет бензобак от встречи с большим камнем, равно как и от защитной планки, установленной между двумя опорами поперечных рычагов задней подвески на 4WD (на исполнении 2WD подвеска — полузависимая).

Другое дело, что Jolion с ходу стал лидером российского рынка по цене погонного метра в пределах колесной базы, составляющей большущие 2700 мм. Это всего на 25 мм меньше, чем у F7. По пространству для ног пассажиров второго ряда с Джолионом не сравнится ни один одноклассник российского рынка.

Что касается цены за единицу объема салона, здесь преимущество Jolion уже не так очевидно. Формально Jolion может взять на борт пятерых пассажиров, однако средний вес каждого при этом не должен быть больше 80 кг. В то же время «лимонная» платформа позволила разместить весьма объемистый для этого класса топливный бак в 55 литров, то есть всего на литр меньше, чем у F7. И по этому показателю Jolion опять же один из лидеров.

Однако хватит о размерах, давайте сядем за руль, ухватимся за него и… Стоп. Давненько я не видел такого бюджетного и странного руля. Во-первых, его обод — очень тонкий в обхвате, во-вторых — постоянного сечения! Понятно, что и это — элемент удешевления, однако экономить можно на чем угодно, но только не на «баранке», ведь это единственный элемент в современной машине, за который водитель держится постоянно хотя бы одной рукой. А теперь — что же, дилерам Haval придется продавать для Джолиона чехлы и оплетки, как было в моей «жигулевской» молодости?

Еще один элемент, с которым водитель постоянно контактирует, но уже другими частями тела — это кресло, и у Jolion оно, к сожалению, тоже удешевленное. Во-первых, у него очень короткая подушка, во-вторых, отсутствует поясничный подпор, причем не только в виде даже самой примитивной механической регулировки, но и в виде соответствующего выраженного выступа на спинке. Проще говоря, продольный профиль спинки слабо приспособлен под человеческую спину. На всякий случай я опросил коллег, бывших со мной на тест-драйве, — они полностью солидарны с этим мнением. В этом смысле сидеть на Jolion сзади куда лучше, чем спереди. Собственно, я проехал во втором ряду километров двести по дорогам вокруг Анапы и могу засвидетельствовать, что полузависимая задняя подвеска, предусмотренная для исполнений с передним приводом, вполне по-божески обходится с пассажирами. Удовлетворительной следует признать звукоизоляцию задних арок и днища в целом, хотя от некоторых из коллег я слышал жалобы по поводу повышенной шумности.

А что же двигатель? Как мы писали раньше, для Jolion предусмотрены два турбированных мотора одинакового рабочего объема, точнее, почти одинакового. Для версии с передним приводом устанавливают агрегат GW4G15K с распределенным впрыском, знакомый российскому потребителю по маленькому кроссоверу H2, который Haval импортировал на наш рынок из Китая. Между тем характеристики у этого мотора на H2 были скромнее: 202 Нм вместо нынешних 210, да и начиналась полка момента не с 2000 об/мин, как сейчас, а с 2200. Однако на H2 стояла собственная гидромеханическая коробка 6F24, которая куда как меньше ограничивала мотор, чем «автомат» с двумя сцеплениями GW4G15K, переход на который, без сомнения, стал для Great Wall стратегической ошибкой. Коробка double clutch в случае с Jolion опять же обладает упрощенными потребительскими свойствами по сравнению с той «гидромеханикой». Во-первых, DCT ощутимо подергивает, во-вторых, несмотря на наличие «лепестков», возможности по замедлению ступенями практически отсутствуют, притом что у того же Volkswagen, с оглядкой на который «два сцепления» и были запроектированы в Great Wall, такие коробки уже давно (особенно с мокрыми сцеплениями, как на Jolion) переключаются незаметно, да и возможности ручного выбора ступеней у них очень широкие.

По счастью, этот двигатель спасает ручная коробка, с такой версией владелец автомобиля лишается большой ниши в центральном тоннеле под тем местом, где размещена шайба выбора режимов «автомата». Рычаг МКП очень короткоходный, что отчасти объясняется унификацией: для ручного исполнения инженеры оставили тот же высокий центральный тоннель, что и для АКП, при этом утопив нижний конец рычага. Хотя полноценного теста ручной версии у нас не было — организаторы дали проехать на ней чуть более километра, я успел убедиться, что такая конфигурация не доставляет водителю никаких неудобств. Механизм переключения коробки 6MF22B от Wuhu Wanliyang Transmission, которой частично владеет Chery, вполне четкий, с высокой избирательностью. Кстати, с этой «ручкой» мотор ведет себя уже совершенно по-другому и едет веселее. Собственно, у меня нет сомнений, что эта модификация вкупе с низкой ценой может стать преобладающей для Jolion и сильно расширит аудиторию Haval в целом, ведь после прекращения недолгой жизни Haval H5 в России Jolion станет единственным «ручным» автомобилем бренда.

Между тем владельцам исполнений с МКП будет неприятно узнать, что регламент обслуживания «механики» весьма себе затратный, ведь первая замена масла предполагается… уже на 10 000 км пробега! После этого менять масло придется каждые 45 000 км пробега, то есть чаще, чем в АКП! В свою очередь «автомат» с двумя сцеплениями предполагает первую смену только на 75 000 км, а далее — на 145 000. К слову, в обоих бензиновых двигателях первая смена масла тоже происходит на 10 000 км, а далее — через каждые 15 000.

Итак, мы подошли ко второму мотору. Агрегат с индексом GW4B15D оснащен уже непосредственным впрыском и хорошо знаком потребителю по базовой модификации F7. Отдача у него куда весомее, чем у мотора с распределенным впрыском: 280 Нм тяги, которые доступны от 1400 об/мин. Собственно, с табличкой технических данных я полез сверяться аккурат после непродолжительного заезда по внедорожной полевой трассе, для чего нам и выдали полноприводные машины. Вот тут уже ощущения другие: Jolion быстро набирает скорость, показывая прекрасную резвость, коробка уже меньше ограничивает двигатель, хотя, опять же, возможности ручного выбора ступеней хорошо бы расширить.

Завершая разговор про силовые агрегаты, отмечу, что лично мой выбор — это переднеприводный Jolion с ручной коробкой, тем более что для полного привода, основой которого стала многодисковая муфта Haldex, МКП не предусмотрена. А жаль…

Другое дело, что некоторой части потребителей нужны совсем другие опции — электронные помощники, и Jolion в своем сегменте опять же впереди планеты всей. По крайней мере, адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, ассистент автономной парковки и система кругового обзора — это мощно, однако по мне лучше был бы руль потолще и с приливами, а водительское сиденье — удобнее…

Тест всех этих примочек, равно как и эффективности торможения, управляемости и топливной экономичности, мы оставили для более обстоятельного знакомства. В завершение скажем, что, несмотря на все потребительские особенности, у Jolion куда больше шансов на успех в России, чем у F7/F7x. Нет никаких сомнений, что Jolion — потенциальный лидер рынка в своем сегменте. Тут главное, чтобы правительство РФ выполняло перед заводом Great Wall все обязательства по компенсации утильсбора, однако об этом мы поговорим в другой раз…

Технические характеристики Haval Jolion 2WD, данные производителя (в скобках — для АКП)

Цены и комплектации

Конкуренты

Changan CS35 Plus в свое время приятно удивил и ходовыми качествами, и японским «автоматом» Aisin. Кроме того, Changan импортирует автомобили в Россию, что для многих покупателей остается приоритетным фактором, хотя CS35 Plus не может похвастать ни полным приводом, ни сколько-нибудь мощным мотором — для российского рынка предусмотрен только один атмосферный мотор 1.6 в 128 л.с. и тягой всего в 161 Нм.

Несмотря на продолжавшийся ажиотажный спрос в начале года, Lada Xray лишь ненамного улучшила свои позиции в первом квартале, чему способствует постоянный подъем цен. Исполнение Cross с отечественными моторами уже вплотную подошло к одному миллиону, а версии с французским мотором H4M уже перешагнули этот рубеж. Вместе с тем пользователи жалуются на высокий уровень шума, слабые тяговые возможности двигателей и многие другие черты отечественной марки.

Предложить тему или сотрудничество с редакцией: ms@drom

Фотобонус

Новый китайский кроссовер Haval Jolion на улицах курортных краснодарских городков вызывает неподдельный интерес. Это неудивительно – за цену корейского или французского кроссовера B-класса китайцы предлагают более крупный (4472x1841x1574 мм, колесная база 2700 мм) автомобиль, к тому же, оснащенный современными ассистентами. Базовая машина – 1 189 000 рублей, тестовая топ-версия на переднем приводе – 1 559 000 рублей, а топовая полноприводная модель – 1 679 000 рублей.

Видео-обзор Haval Jolion

Прием «больше наворотов за меньшие деньги» для китайцев не новый, и далеко не всегда удачный – например, «выпеченный» по этому рецепту Haval F7 разочаровывал почти во всем. Что получилось на этот раз?

Внешний видДизайн Jolion –ненавязчивый и незапоминающийся сборник цитат. Впрочем, аккуратно собранный и хорошо покрашенный.

Запомнить автомобиль можно лишь благодаря бумерангам светодиодных ДХО, и Г-образным задним фонарям, отдаленно похожим на «кадиллаковские». LED-оптика начинается со средней комплектации Elite. Фары без адаптива и авто-дальнего, световой поток модуля ближнего света малый (<2300 лм), чем объясняется и отсутствие омывателя. Светят хорошо.

Как и в случае с F7, широкая корма дисгармонирует с узкой тележкой – колеса утоплены глубоко в крылья, так что вид сзади – не конек этого автомобиля.

Много, много хрома – что же будет с ним после первой зимы? В российском представительстве Haval уверяют, что производитель все предусмотрел, и используется стойкое к нашим реагентам покрытие. Ну, а если что-то случится – обещают рассматривать гарантийные обращения.

У Jolion нет защитных накладок (ни черных, ни крашеных) по низу переднего бампера (под задним – есть), на арках или порогах. Которые, кстати, не прикрыты дверями – это значит, что об них легко будет испачкать ноги. Сразу несколько не лучших решений. В Haval парируют — кроссовер позиционируется иначе, чем F7, более как городская модель. Видимо, они забыли, как выглядят наши города зимой или в плохую погоду?

А может, и правда дело в маркетинге? Ведь внутренних полостей дверей антикор буквально сочится, залито от души. Днище также защищено, швы закрыты герметиком. Вот только в задних арках вокруг болтов на всех машинах – неаккуратные проплешины, и так на всех тестовых машинах.

Под днищем – нет металлической защиты двигателя, ничем не прикрыт пластиковый бак объемом, равно как и идущие от него топливные трубки.

К слову, о сборке – пока процент локализации сравнительно невысок, но уже сейчас кузова сваривают и окрашивают на заводе Haval под Тулой. Пока – из китайской штамповки, но скоро будут штамповать сами. В ближайшей перспективе – открытие там же завода двигателей.

Двери нормальные по ширине, открываются на достаточно большой угол, стойкость фиксаторов средняя. Сами двери тяжелые (шумка?), закрываются мягко и благородно, не только по сравнению с ценовыми конкурентами, но и, например, с новой Audi Q3.

Интерьер

Салон Jolion выглядит неплохо, и качественно собран из неплохих материалов.

Легкий фенольный запах почудился мне лишь в самом начале знакомства, и больше я его не замечал. Верх и центральная часть передней панели мягкие, дверные карты дубовые, но с мягкими накладками. Кинематика дефлекторов без нареканий, сборка плотная без сверчков.

Кресла нормальные широкие, мягкие, но не такие аморфные, как на F7, водительское на тестовой машине в топ-версии Premium – с электроприводом. Диапазон регулировки по высоте радует, можно сесть по легковому низко.

Руль тонковат, но адекватен по форме и диаметру. Кнопки на спицах сгруппированы нормально, в отличие от F7, где руль физически невозможно держать правильным хватом, чтобы при этом не нажимать на все кнопки подряд.

Расстраивает, что нет регулировки руля по вылету – очевидно, это помешает многим водителям устроиться тут удобно, хотя у меня с ростом 172 никаких проблем не было.

При настройке посадки с зеркала сразу же отвалился силиконовый бортик. Убрали в бардачок – на скорость не влияет!

Управление АКП –крутилка с кнопкой паркинга наверху. Вроде все удобно, но попасть на «бесконечном» и мелкодискретном регуляторе в нейтраль совсем непросто. С драйвом и задним ходом все проще – просто крутишь регулятор в нужную сторону на любое число щелчков. Если открыть водительскую дверь на включенной передаче, паркинг включается автоматически. Ручник на всех версиях – электромеханический с автохолдом.

Рядом с селектором есть отсек для мелочей, удобные слоты для смартфона и парковочных карт. За ними – «полочка» беспроводной зарядки.

Скрывающий бокс подлокотник на широком центральном тоннеле не регулируется по вылету. Ниша с двумя разноразмерными подстаканниками закрывается крышкой. Есть беспроводная зарядка, в просторном, ограниченном бортиками «китайском» подполе – два разъема USB (верхний – для синхронизации с ГУ). У машин с МКП подпола нет, как нет и центральных воздуховодов для задних пассажиров.

Цифровая приборка на машинах топ-комплектации читается нормально, хотя графика не блещет разнообразием; например, вывести на экран отдельную шкалу тахометра невозможно.

Аналоговая приборка с четной оцифровкой спидометра на машинах младшей и средней комплектации – классика жанра.

В обоих случаях стекло над приборкой слегка бликует. В топ машинах есть даже проекционный дисплей, информативный, яркий, с обилием настроек. Жаль только, что у нас он дважды отключался и появлялся снова лишь после перезагрузки. Амбиентной подсветки нет даже в топе, что странно.

В базе у Jolion четыре подушки безопасности, в топе – шесть. Запуск кнопкой – во всех версиях, а вот бесключевой доступ с бесконтактными сенсорами в ручках передних дверей – в верхних.

Второй ряд и багажникЗадняя дверь открывается достаточно широко, высокий проем, достаточно места для троих. Сам за собой легко сажусь нога на ногу (рост 172), но регулировки наклона спинки тут нет.

Стоит отметить, что высота тоннеля на передне- и полноприводных машинах разная — на 2WD его почти нет. Подстаканники в подлокотнике – уже в базе. Есть трехступенчатый подогрев, причем не только подушек, но и спинок.

Центральные воздуховоды, как уже было сказано выше, только на машинах с роботом.

Багажник небольшой, но качественно отделанный. Полка жесткая. Под поликом – есть шумка, над ней поддон с докаткой. Пневмоупоры крышки мощные – сами тянут дверь вверх при открытии.

ОснащениеНад панелью возвышается горизонтально-ориентированный экран с диагональю 12.3 дюйма. Качество графики и разрешение отличное, как и угол обзора. Быстродействие системы от Harman на высоте, а качеству и разрешению картинки с камер кругового обзора могут позавидовать владельцы автомобилей в несколько раз дороже. Вот бы еще у задней камеры был омыватель!

Графика и насыщенность меню неплохая, «смартфонная», хотя переводы требуют доработки (она уже почти завершена, и системы можно будет обновить)

Аналогия со смартфоном – не только в высоком качестве экрана и графики, но и в размере пунктов меню.

Все кнопочки в меню мелкие, и если в случае с настройками, которые вы делаете на стоянке, в этом нет ничего страшного, то в случае регулировки климата на ходу это уже становится проблемой.

Вызвать климатическую панель при включенной синхронизации Apple Car Play или Android Auto можно тремя путями: сделав свайп статусной строки сверху, и попытаться успеть попасть в крошечные показатели температуры, пока она не исчезнет с экрана (это пара секунд). Либо коснутся сенсорных клавиш AC или вентиляции на сенсорной панели под экраном – но при этом выключится либо вентиляция, либо кондиционер.

Настраивать температуру климата на ходу сложно, даже несмотря на то, что есть два способа это сделать – нажимать на крошечные + и -, или пальцем провести вертикально по линейке температуры. Благо, что сам по себе раздельный климат работает адекватно, и необходимости регулировки у нас не было в разное время суток при разной погоде.

При использовании нижней части сенсорного экрана, часто непроизвольно касаешься сенсорных кнопок (например, включения камер или автопарковщика).

Примечательно, что в младших версиях экран хоть и меньше, но практически не уступает такой же по качеству, графике и быстродействию. Элементы управления на нем также мельче, поэтому все высказанные выше критические замечания тут еще более актуальны. Встроенного модема ни в том, ни в другом устройстве я не нашел. Качество звучания музыки в китайском «топе» – откровенно так себе, не сравнить с системами Bose на одноклассниках.

Мы тестировали машины в топовом исполнении Premium с передним приводом. У таких машин – максимум из доступного на данный момент оборудования, включая разнообразные системы помощи при вождении – как предупреждающие (например, об объектах в мертвой зоне, при выезде с парковки, перед открытием двери и так далее), так и самостоятельно контролирующие движение при активации – включая активный рулевой ассистент с функцией удержания в полосе и возврата в полосу после обгона. Система может работать совместно с активным круизом – практически, как автопилот. Есть автоторможение, распознавание знаков, и автопарковщик. Как работают эти системы? Ответ – после «ездовой» части тест-драйва.

В базе – четыре подушки безопасности, в топе добавляются шторки спереди.

Как едет Haval Jolion?Двигатель запустился мягко, его звук приглушен.

По сравнению со своим старшим братом, Jolion способен плавно тронуться с места даже в спорт-режиме – при той оговорке, что в «спорте» система почему-то дольше удерживает передние колеса автохолдом, и старт получается немного резче.

В нормальном режиме плавность трогания на уровне всех нормальных автомобилей – без скидки на происхождение. Старт, впрочем, нельзя назвать бодрым – чувствуется, что моторам 1.5 (как 143-сильному с распределенным впрыском, так и 150-сильному с непосредственным впрыском) не хватает тяги на низах. Старт с места до сотни – 10.9-11 с. С двух педалей позволяет показать цифру разгона в 10.4-10.5 секунд, хотя, по словам представителей Haval, на их тестах по замерам выходило 9.8. В это в принципе верится – ведь мы ехали вдвоем, с одним водителем картина изменится.

Да и тяга мотора, конечно, не безгранична, но она есть, и управлять ей неожиданно удобно. Переключения не такие уж быстрые, даже в спорте ничего не меняется, но они плавные и без рывков. А вот ручной режим и подрулевые лепестки тут просто для красоты – попытки пришпорить автомобиль, или потормозить двигателем на горных серпантинах, компьютер с невозмутимым китайским спокойствием просто игнорирует – переключения вниз можно ждать несколько секунд. Техника таким образом себя бережет. Опять же по сравнению с F7, тут нет нелепой четырехсекундной паузы между включением задней передачи и Drive.Выбор режима движения – только на том самом экране, который вызывается свайпом слева направо и моментально пропадает с экрана. Настройка «тяжести» усилителя руля запрятана в меню.

Шасси настроено вполне нормально — на легкую недостаточную поворачиваемость. В предельных виражах автомобиль поначалу скользит четырьмя колесами. При резких знакопеременных маневрах крены существенны, но автомобиль в целом управляется вполне адекватно понятно. Информативность рулевого управления нельзя назвать безупречной, или даже хорошей, но ее хватает для безопасной езды. На асфальте Jolion настроен скорее на комфорт, чем на драйв, и надо сказать, ситуация не меняется, даже когда асфальт становится волнистым или неидеальным. Да, стоит опасаться сочетания высокой скорости и пологих поперечных волн, но любые обычные неровности не транслируются ни седокам, ни на руль.Тормоза явно не созданы для ударных торможений со 140 км/ч, да и на меньшей скорости интенсивность замедления – на грани достаточного по современным меркам.

Версия с шестиступенчатой МКП понравилась меньше роботизированной – есть ощущение, что передачи длинноваты, и чтобы между ними не было разрывов тяги, мотор надо крутить минимум до 4000 об/мин. Я привык, что если машина хоть как-то катится, то можно включать вторую. С «ручным» Haval этот фокус не пройдет –в небольшой подъем на 1000 об/мин на второй передаче машина просто глохнет. Привод коробки нормальный – ход рычага немного больше, чем хотелось бы, но включаются все передачи четко. Невесомая педаль сцепления – малоинформативна.

Шумоизоляция – на хорошем по меркам класса уровне.

Средний расход на переднеприводной машине в режиме город-трасса по маршруту Анапа — Абрау-Дюрсо и обратно составил 8.5 л на 100 км. Все версии Jolion можно заправлять 92-м бензином.

Как едет Jolion с передним и полным приводом по грунтуНачнем с переднеприводной машины.

По грунтовке можно сайгачить, главное, не поймать камень или огромную яму – в остальных случаях Jolion едет по грунтовке или грейдеру очень неплохо и мягко, несмотря на большие колеса 18-го диаметра с шинами 225/55.

Даже на каменистых дорогах руль не бьется в руках, а пассажирам вполне комфортно. Только немного страшно, ведь на грунте в Jolion проснулся драйв. Даром что переднеприводный, автомобиль позволяет под контрсмещение или просто сброс газа выставиться боком и натурально валить в скольжении, даже без отключения ESP (она вмешивается лишь при намеке на развитие опасного заноса, или когда водитель выкрутил руль с одновременным нажатием газа в пол)! Конечно, есть множество причин, по которым так делать не стоит – например, в результате дрифтов я убил переднюю левую шину, а летящие камни так стучали по днищу, что оставалось лишь надеяться, что они не перебьют ничем не прикрытые топливные трубки. Но это уже драйв!

Полноприводная машина с 150-сильным моторам показалась чуть более вялой на старте – возможно, дело в лишнем весе компонентов полного привода.

В системе используется гидравлическая муфта с электронным управлением от BorgWarner, для простоты китайцы в своих презентациях называют ее Haldex 5, хотя, конечно, компания Haldex принадлежит BorgWarner уже более десяти лет и давно не производит муфты для легковушек.

Тем не менее, привод работает адекватно, под газом у вас всегда есть тяга сзади. Система стабилизации как-то борется с диагональным вывешиванием, но полноценный тест сделать не удалось — на тестовом маршруте все диагоналки были расположены вниз по склону, и гравитация помогла бы с ними справиться и на переднем приводе.

Но главное, полноприводная машина оказалась еще комфортнее на грунтовках. Секрета тут никакого нет – если на переднеприводных Haval сзади скручиваемая балка, то на полноприводных – многорычажка.

К сожалению, не было линейки, чтобы измерить заявленный 19-сантиметровый клиренс, но для глубоких колей автомобиль низковат. Из внедорожных режимов у автомобиля только «Снег», и система помощи при спуске. Она позволяет поддерживать заданную скорость, но это не менее 7 км/ч. Но кому-то поможет!

Как работают электронные ассистентыМне было очень интересно посмотреть, как работают «продвинутые китайские ассистенты» на автомобиле ценой в полтора миллиона рублей. Оказалось, как минимум не хуже, чем на существенно более дорогих корейских одноклассниках. Например, рулевой ассистент крутил рулем уверенно даже на извилистой дороге с одной лишь осевой линией разметки. Правда, в какой-то момент он решил поехать на обочину – но так ведут себя любые автомобили с подобными системами.

Если предыдущие Haval истерически визжали при подъезде к впередиидущему авто в абсолютно безобидной ситуации, то тут система настроена без такой истерики – вступает в работу только когда действительно надо.

Адаптивный круиз, предупреждения, автоторможение – все работает, с поправкой «на робота-дурака», которого нельзя оставлять без присмотра.

Придраться можно разве что интерфейсу настроек, а точнее, к его переводу. Например, там есть такая настройка –перед пешеходами «торм» или «не торм». Как-то цинично, не находите? Впрочем, в российском Haval уже заканчивает работу над новым переводом для интерфейса.

Работа автопарковщика однозначно понравилась – автомобиль все делает самостоятельно (от начала движения до постановки на паркинг) и паркуется в несколько приемов очень ровно (притормаживая даже перед низкими бордюрами или вокруг ходят люди), впрочем, выбирая изначально для парковки самые «простые» места. Впрочем, после того как мы заставили всю парковку, Jolion ничего не осталось, кроме как влезть в дырку между двумя авто. Автомобиль запарковался идеально ровно посередине.

Еще одна фишка – «подключенное» приложение MyHaval. С его помощью можно закрывать окна и замки, заводить автомобиль (в том числе есть интервальный режим), настраивать температуру климата и интенсивность обогрева сидений раздельно для водителя и пассажира. Перед каждым действием необходим ввод пин-кода – юзабельность на среднем уровне. Приложение использует родные китайские технологии, так как в Китае давно используются «подключенные» технологии, но хранятся все данные на российских серверах – в Китай ничего не отправляется.

Забавно, но при этом некоторые базовые системы настроены хуже «навороченных». Например, у омывателя стекла с 4.5 литровым бачком — веерный распыл, но он не срабатывают после короткого нажатия на рычаг – то есть возможна ситуация, что все стекло у вас покрыто вспененной омывайкой, при этом дворники так не сработали. Для этого требуется более длительное нажатие на рычаг.

Стоит ли покупать Haval Jolion?Формально автомобиль адресован молодой аудитории, и в рекламных материалах используются модные англицизмы – лайкать, драйвить, тестить. Наверное, молодежи действительно проще воспринимать автомобиль как очередной гаджет индустрии IOT, что-то среднее между «умной» колонкой и роботом-пылесосом. Не зря специалисты Haval за ужином с дегустацией как бы невзначай спрашивали у журналистов, будет ли востребована в России система голосового управления (в китайском варианте «джолиона» у голосового ассистента есть даже сканер лица водителя для распознавания его настроения). Но, думаю, все же покупатели будут старше.

Как автомобиль, настроен Jolion неидеально, но далеко не так неряшливо, как Haval F7. Я бы даже сказал, что в данном случае в Haval близко подошли по настройкам к корейским одноклассникам. На этом уже вполне можно ездить. Автомобиль, не имитация! Оснащение – отличное за эти деньги. Все электронные ассистенты реально работают, их наличие за эти деньги — радует.

И пусть Jolion далеко до лучших образцов класса в плане ездовых свойств, у него есть обидные конструктивные и эргономические недоработки, но основные сомнения у меня вызывают результат краш-теста по современной методике, качество металла, узлов и агрегатов, а также гарантии, доступности запасных частей и сервиса. Вместе с тем, нынешних покупателей китайских автомобилей такие мелочи не останавливают – с января по май 2020 года было продано 5219 автомобилей Haval, а годом позже – почти в полтора раза больше, 12726 авто. В компании рассчитывают, что с запуска Jolion показатели вырастут, и на новинку придется не менее трети от общего числа продаж.Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что вы думаете про Haval Jolion? Купили бы себе вместо французов или корейцев? Как у китайцев с запчастями, сервисом и гарантией? Жду ваших комментариев!

В английском языке есть поговорка: если жизнь подкидывает тебе лимоны, делай лимонад. В случае с новым Haval Jolion это правило справедливо как никогда: китайцы взяли платформу, названную ими LEMON (то есть лимон), выжали из нее все по меркам компактного класса, сдобрили для России порцией сахара в виде полного привода, украсили листочком мяты в виде разноцветных кожаных салонов и выставили на прилавок порцию вполне добротного лимонада. Что ж, давайте пробовать и разбираться, не переборщили ли они с кислинкой.

Еще в тест-драйве Opel Crossland мы говорили, что компактные кроссоверы набирают популярность. Их доля постепенно прирастает, отчасти из-за непрерывного роста цен, который порой заставляет покупателей согласиться на автомобиль меньшего размера в угоду экономии. На этом фоне появление у Haval, который продолжает загружать свой завод в Тульской области, новой модели именно в этом сегменте выглядит абсолютно логичным. К тому же китайцы заходят с козырей: габаритная длина нового Jolion – 4472 мм, а колесная база – 2700 мм. Для сравнения, у действительного компактного одноклассника Hyundai Creta эти показатели составляют 4270 и 2590 мм соответственно, а вот у Tucson уходящего поколения – 4480 и 2670 мм. То есть, в Haval ощутимо льстят своему детищу, относя его к классу SUV-B, ведь фактически по габаритам он дотягивает до более крупных SUV-C.​

То же самое касается массы: полноприводный Jolion весит 1625 килограммов – как тот же Tuscon, притом что переднеприводная версия оказывается легче почти на два центнера. Свою лепту в набор веса вносит не только «расширенная» трансмиссия, но и задняя подвеска. Впереди здесь всегда МакФерсон, а вот сзади вариантов два: на переднеприводных машинах это торсионная балка, а на полноприводных – многорычажка. Кузов же хвастает в первую очередь не легкостью, а жесткостью: доля высокопрочных сталей в конструкции составляет 73%, а вот алюминия тут немного. Кстати, о металле: в планах у Haval – углубление локализации и переход на отечественную сталь, но пока панели для сборки кузова приходят из Китая. С точки зрения защиты от коррозии здесь все вполне стандартно: все кузовные панели, кроме крыши, оцинкованные, а днище, по уверениям российского офиса, дополнительно обработано защитным покрытием в зонах, подверженных ржавчине. Жаль, что локализация недостаточно увеличила объем бачка омывателя, который составляет 4,5 литра – пятилитровая канистра останется болтаться в багажнике.

Если оставить в стороне вкусовщину, касающуюся внешности, в сухом остатке мы получим простой факт: экстерьер, может, и не абсолютно самобытен, но вполне узнаваем в рамках бренда. Обошлось без модных сейчас тенденций вроде переноса основного блока оптики вниз, на бампер. Зато вся она вполне по последней моде: в базе фары галогеновые, но уже со второго уровня исполнения оптика становится полностью диодной, включая штрихи дневных ходовых огней. Вместе с ней появляются 18-дюймовые диски, обутые в шины размерности 225/55 – в базовой версии колеса легкосплавные, но 17-дюймовые.

Открываем дверь, попутно отмечая, что она не прикрывает выступающие пороги, и усаживаемся в салон, который кажется не только нарядным, но и качественно проработанным. Практически все зоны тактильного контакта отделаны либо мягким пластиком, либо козжамом, а материал передней панели к тому же имеет симпатичную волнистую фактуру. Правда, тут есть нюанс: опция «мягкий пластик торпедо, верхней части приборной панели» относится только к топовой комплектации, в остальных машинах отделка будет попроще. Зато мягкие вставки на передней панели могут менять цвет вместе с сиденьями: помимо черного можно выбрать белый и коричневый. Подкупает и фактура мягкого материала, переходящая на дверные карты, и настоящие нитки в отделке, а не отштампованная в пластике имитация прострочки.

Дополнительно про Haval:  Хавал Джолион на механике

Беглый первый взгляд на интерьер дарит впечатление заботы о комфорте и удобстве. Сиденья практичные, с не слишком короткой подушкой, пусть и без регулировки коленного подпора. Руль – без лишних изысков вроде скошенной нижней части, а крупные экраны приборной панели и мультимедийной системы хорошо читаются и радуют графикой. В мелочах тоже все гладко, например, USB портов – целая россыпь: два в удобном кармане в нижней части центрального тоннеля, рядом с 12-вольтовой розеткой, два для пассажиров второго ряда и еще один удобный USB – на блоке зеркала заднего вида на лобовом стекле. Эта опция приехала к нам из Китая – там, как и у нас, видеорегистраторы не запрещены, так что можно подключить нужное устройство без лишних длинных проводов. На центральном тоннеле разместился большой блок беспроводной зарядки – правда, доступна она только в максимальной комплектации. С пассажирской стороны на передней панели есть выкидной крючок для пакетов – мелочь, а приятно. Бардачок простой, без отделки, как и бокс между сиденьями: в нем нет ничего, кроме мягкого коврика, хотя вместительность приличная.

Однако практика быстро показывает, что внутри «кислинки» больше, чем снаружи: без досадных мелочей все же не обошлось. Первое, что удивляет – отсутствие регулировки руля по вылету. В результате даже при вертикальной посадке приходится придвигать кресло близко к рулю, сгибая ноги. Еще один эргономический просчет – свободно вращающаяся шайба управления трансмиссией. Во-первых, отсутствие фиксированных положений мешает быстрым переключениям вслепую. А во-вторых, попытки понять, включен ли драйв или реверс, усложняются тусклой красной подсветкой соответствующих букв, которые бликуют на серебристой пластиковой вставке центрального тоннеля. Последнее из нареканий на интерьер – сочетание экрана, на который вынесено управление большей частью функционала, и сенсорной панели под ним. Если отрегулировать громкость звука еще можно кнопками на руле, то за настройками климата и прочими потребностями нужно лезть в экран. Сенсорная панель клавиш в этой ситуации окончательно добивает остатки эргономики: для работы с экраном руку хочется поставить на удобную полку под ним, а именно там расположены кнопки управления кондиционером, обогревами стекол, внешними камерами и автопарковщиком. Поэтому руку приходится держать на весу, иначе на сенсорной панели начинается форменная анархия. Да и в осмысленной эксплуатации эти клавиши не слишком удобны: у них нет тактильного отклика, только негромкий звуковой сигнал. В общем, аналоговые клавиши под экраном, которыми оснащаются все версии, кроме максимальной, – это преимущество, а не недостаток.

Если отвлечься от того, что экран, на который вынесено управление почти всем, включая климат, доставляет неудобства, сама по себе мультимедийная система вполне неплоха. Во всех комплектациях, кроме максимальной, ее экран имеет диагональ 10 дюймов, а в топе подрастает до 12,3 дюйма. Поставщик мультимедийной части – Harman, который разрабатывает и «железо», и программное обеспечение. Уже в средней комплектации появляется доступ в Интернет: SIM-карта от МТС предоплачена на 2 года вперед. Емкостной тачскрин имеет хорошее разрешение и поддерживает несколько одновременных касаний. Само собой, поддержка Apple CarPlay и Android Auto входит в стандартный функционал.

Задний ряд не имеет регулировки спинки по наклону, но ожидаемо просторен с учетом крупной для класса колесной базы. С заботой о пассажирах все тоже в порядке: помимо откидного подлокотника здесь есть два разъема USB, а начиная со средней комплектации Elite будет и трехступенчатый подогрев. Правда, и небольшая странность имеется: воздуховоды для пассажиров второго ряда почему-то доступны только на машинах с автоматической трансмиссией. Багажник небольшой – около 360 литров. К тому же здесь нет ни разъемов питания, ни средств организации внутреннего пространства в виде сеток, крючков и прочего, зато под фальшполом расположена докатка.

Моторная гамма у Jolion состоит из двух агрегатов. Несмотря на номинально одинаковый объем в 1,5 литра, они заметно различаются, в том числе и объемом, пусть и на несколько кубических сантиметров. Базовый двигатель GW4G15K выдает 143 л.с. и 210 Нм, и это тот же давно известный мотор, что ставился на H2 и H6. Он оснащается обычным распределенным впрыском и на Jolion сочетается с передним приводом. Второй имеет индекс GW4G15D: здесь степень сжатия увеличена с 9,3 до 11,8, мощность – до 150 сил, а впрыск уже непосредственный. Такой агрегат будет устанавливаться только на полноприводные машины. Отличие степени сжатия и рабочего объема на несколько кубических сантиметров намекает на то, что при схожем конструктиве внутренняя начинка здесь своя – как минимум речь идет об измененной шатунно-поршневой группе. При этом оба мотора сертифицированы под использование 92 бензина. Межсервисный интервал – 10 тысяч километров.

Коробки передач тоже свои собственные, китайского происхождения. Механическая с индексом 6MF22B – производства Wuhu Wanliyang, а семиступенчатый робот с двумя сцеплениями GW7DCT1-A02 – от HYCET Transmission. Сцепления здесь «мокрые», работающие в масляной ванне. В Haval подчеркивают, что роботизированная трансмиссия способна переварить крутящий момент до 450 Нм, притом что даже более мощный 150-сильный турбомотор выдает лишь 230.

Само собой, ни мокрые сцепления, ни запас по моменту не гарантируют коробке бессмертия. Например, нам довелось почувствовать запах сцепления в салоне после долгих и методично-бессмысленных попыток заехать на вертикальный камень, в который автомобиль уперся одним из передних колес. Однако в адекватных режимах эксплуатации связка мотора и коробки работает четко и слаженно. На обгонах робот не стесняется крутить мотор до 5 тысяч оборотов, а при равномерном движении сбрасывает их до 1600-1800. Само собой, держать обороты в отсечке коробка отказывается даже в ручном режиме, да и тормозит двигателем Jolion неохотно. Мощности 143-сильного мотора кроссоверу хватает без запаса: обгоны даются без проблем, но тяги под педалью не очень много. Спортивный режим не слишком-то влияет на ситуацию – разве что пустоватый руль с электрическим усилителем получает больше искусственного усилия. Зато средний расход топлива в рваном тестовом режиме с обгонами и простоями держался около отметки в 9 литров на сотню. Стоит уточнить, что речь идет о переднеприводной машине: полноприводные кроссоверы в автосалонах появятся позже, а машины на тесте еще не встали на регистрационный учет, так что были доступны только для короткого знакомства на внедорожной секции.

Полный привод на Jolion – типа Haldex 5 поколения, с электрогидравлической многодисковой муфтой и отдельным электронасосом. Подключение задних колес здесь не единовременное, на задние колеса постоянно передается немного мощности, а при пробуксовке передка эта доля подрастает. Впрочем, в Haval называют Jolion городским кроссовером и большого акцента на внедорожных возможностях не делают. Полный привод здесь призван помочь выбраться из заснеженного двора и уверенно доехать по раскисшей грунтовке до дачи. Однако стоит понимать, что китайцы расщедрились на него именно для внешних рынков, включая, например, российский и украинский – на родине Jolion исключительно переднеприводный.

Разница во впечатлениях от ходовой части у машин с передним и полным приводом невелика: полузависимая балка вполне достойно справляется с неровностями, разве что на крупных отбивает чуть громче. В целом подвеска неплохо фильтрует дорогу, разве что мелочь слишком подробно передается на кузов вибрацией. Ходы подвесок не очень велики, что хорошо видно на диагональных вывешиваниях, но энергоемкости хватает для движения в пределах дорог. Дубасить по грунтовкам Jolion не любит, отзываясь на крупные перепады высоты пробоями подвески и «отстреливая» амортизаторами на отбой на подбросах. Впрочем, вынужденно побыть внедорожником он может: здесь даже есть опции вроде ассистента спуска с горы. Кнопка его включения расположена в слепой зоне слева от руля, рядом с отключением стабилизации, но в целом неудобства не вызывает, учитывая редкость применения и удобство управления скоростью с помощью педалей. Зато в городе кроссовер в своей тарелке: через лежачих полицейских перепрыгивает мягко, а в салоне сохраняется тишина.

Отдельного внимания заслуживает «зачаточный автопилот». Китайцы заявляют, что первыми в классе внедряют набор систем активной безопасности, включая адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, предотвращение фронтальных и боковых столкновений, распознавание дорожных знаков и прочее, включая автоматическую парковку. Более того, система LCK позволяет маневрировать и внутри полосы – например, если она частично перекрыта другим автомобилем или рядом проезжает грузовик. За безопасность отвечают 12 ультразвуковых и 2 коротковолновых радара, а также 4 стереокамеры. Все это в итоге обеспечивает полноценный второй уровень автономности по классификации SAE – то есть, водитель может кратковременно убирать руки с руля и взгляд с дороги, но должен быть готов взять управление на себя при необходимости.

И что более важно, эта автономность – не «бумажная», системы действительно работают и жизнеспособны даже в неидеальных условиях. Например, контроль полосы держит машину при наличии хотя бы центральной разметки, а сплошная линия разметки обочины лишь дополнительно облегчает жизнь искусственному интеллекту. Система распознавания дорожных знаков действительно может сбрасывать скорость до разрешенной, хотя этой опцией наверняка будут пользоваться единицы. А вот адаптивный круиз, способный управлять машиной вплоть до полной остановки, – штука однозначно рабочая. После остановки более чем на 3 секунды достаточно нажать кнопку на руле или коснуться педали газа, чтобы автомобиль продолжил движение. С учетом того, что машина способна рулить в пологих поворотах, маневрировать в пределах полосы и держаться в ее центре в нормальных условиях, движение в городе ощутимо упрощается. Конечно, злоупотреблять не стоит: ассистенты водителя не снимают с него ответственности и обязанности следить за дорогой. И машина тоже об этом напоминает: если убрать руки с руля и игнорировать предупреждения системы, кроссовер включает аварийную сигнализацию и начинает плавно замедляться.

В завершение – о цифрах. В Haval с дебютом Jolion озвучивают максимально амбициозные планы: стать №1 в сегменте компактных кроссоверов, причем не среди китайских марок, а вообще. В Китае, надо сказать, Chulian (так он называется на родине) стартовал вяло: ежемесячные продажи, по данным CarSalesBase, составляют всего 5 тысяч экземпляров. При этом в структуре российских продаж бренда модель к 2023 году должна занять около 30%. Учитывая, что кроссовер становится входным билетом в автомобили марки, в Haval полагаются на цену как на один из драйверов привлечения аудитории, и эти надежды, надо признать, вполне обоснованы. Неплохо оснащенное базовое исполнение Comfort стоит 1 189 000 рублей с ручной коробкой передач, а доплата за роботизированную трансмиссию составляет 100 тысяч. При этом за те же 1 289 000 рублей можно купить заметно более богатую версию Elite на механике, и доплата за DCT здесь будет такой же. Полноприводный Jolion бывает только двухпедальным и стоит от 1,5 миллионов рублей. За максимальный набор ассистентов водителя в комплектации Premium нужно отдать чуть больше – 1 559 000 рублей, и пожертвовать за эти деньги приходится только полным приводом. Ну а самый дорогой полноприводный Jolion стоит почти 1,7 миллиона рублей – если быть точным, 1 679 000.

Чтобы точнее понять, на что рассчитывают китайцы, нужно взглянуть в сторону прямых конкурентов. Например, свежий Karoq от Skoda оказывается дороже — от 1,5 до 2 миллионов рублей, так что Jolion фактически заходит на территорию корейцев: Hyundai Creta стоит сравнимые 1,13-1,64 миллиона рублей. Однако в том, что касается систем активной безопасности и помощи водителю, корейский кроссовер бесконечно далек от китайского. Например, об адаптивном круиз-контроле здесь не идет и речи – даже обычный появляется лишь в старших комплектациях Travel и Style. Если углубиться в список оснащения, можно найти ощутимые различия в мультимедийных возможностях и общем богатстве опций, да и сравнительное качество отделки – вопрос открытый. Не стоит забывать и о том, что Jolion по габаритам сравним не с Creta, а со старшим Tuscon. Однако на стороне Creta известные атмосферные моторы и классические автоматы – то, что у нас зачастую ставят во главу угла при выборе машины. Так что одной из главных интриг ближайшего года в компактном классе будет борьба между традиционными ценностями и стремлением к прогрессу и то, какую долю у лидеров в этой борьбе сможет отобрать новичок. На фоне массового роста цен и оскудения рынка появление Haval Jolion можно считать лучом света. Главное, чтобы прайс-листы продержались хотя бы до конца года.

Выбирая кроссовер за 1,5 миллиона, чему бы вы отдали предпочтение?