New Haval Итак, Haval F7x. Да уважаемые, сегодня снова Китай. И дело не в том, что кто-то занес кэш, как постоянно пишут в комментариях всякие #шерлокихолмсы, а просто по тому, что это реально интересно, иногда весело и чаще всего очень познавательно.
Вот давайте на чистоту, у нас тут все дети владельцев газет и пароходов? Думаю, нет, и поэтому китайские автомобили интересны многим, отсюда и ответная реакция в СМИ и у блогеров. Все хотят купить хорошую машину, или просто машину за недорого (относительно). Да и откровенно говоря, найти что-то реально интересное и новое у автомобилей, которые производятся уже не одно поколение, очень сложно. Вот сажусь в новую Toyota RAV4, и уже примерно представляю, какой она будет, так как чудес не бывает. Ровно так же и с VAG. Есть MQB, и собственно проехав на Skoda Octavia, можно не удивляться ни Volkswagen Teramont, ни Skoda Kodiaq.
В китайских автомобилях это не работает. Тут у одного и то же бренда разрыв в два года равен трем поколениям развития концерна Volkswagen Audi Group. Отсюда и интерес, думаете журналистам и блогерам интересно писать и снимать одно и то же про разные машины?
Ладно, с этим разобрались. Вернемся к Haval F7x. Я еще по осени катался на Haval F7 в нормальном кузове вагон, но там была под капотом турбированная полторашка на 150 сил каких-то животных, и та машина вызвала у меня примерно столько же интереса, сколько новая Hyundai Sonata. Писать там было откровенно говоря не о чем. А тут: модный кузов под бимер Х4, двухлитровый мотор под 2. 0 TSI EA888, преселективная трансмиссия под DSG DQ500, ценник при этом стартует от 1,55 миллиона, что дешевле примерно на 0,5-0,7 миллиона, чем Volkswagen Tiguan, при подобных спеках, не говоря про опциональное оснащение.
А? Как Вам такая красотка? Тут уже интересней. Тут уже просто по одному типу кузова можно писать и писать. По уродству, Haval F7x переплюнул даже эталонный в данном вопросе Mercedes-Benz GLE Coupe. Но, как и в случае с BMW X4, немцы о чем-то там думали, изучали рынок, старались чтобы получилось не на столько уродливо… да даже Renault Arkana с некоторых ракурсов выглядит не плохим автомобилем, но тут же просто кошмар. Если в максимальной комплектации, которая идет уже на 19 дюймовых колесах, задняя арка еще как-то худо-бедно нормально смотрится, то в простых комплектациях, на 17 дюймовых дисках автомобиль смотрится просто несуразно.
Если ходить вокруг машины, и рассматривая каждый элемент кузова по отдельности, они великолепны. Диодная оптика, клевая лакированная радиаторная решетка, надпись H A V A L, прям как на Ладе Веста… Все прекрасно. Как отходишь на несколько метров, и начинаешь смотреть всю картину в целом, то получается просто кошмар. Зад вообще, как будто приварили от другой машины, или парни в гараже срезали кусок кузова от вагона. Вот кто сказал, что это красиво?
Но, как раз и благодаря типу кузова, эта машина и стала интересна определенным слоям населения. Все хотят Х4? Ну, думаю есть такие люди, в достаточном количестве. Сколько стоит Х? Правильно, от 3,6 миллиона. Сколько стоит Haval F7x? От 1,55 и дилер очень хорошо торгуется. Вот Вам и ответ. Покупаем Haval F7x, снимаем с него шильдики, и рассказываем небылицы, или вообще тактично и многозначительно молчим. Я видел, наверное, 5 или 6 Haval F7x в потоке, и как минимум половина из этих машин была без шильдиков, и что характерно, некоторые машины были еще даже без номеров.
О чем это говорит? Хотим не машину, а шильдик, и стремаемся того шильдика, на который хватило денежки. Вот такая у нас вот публика покупает эти машины. На обычных Haval F7 в кузове вагон, и с шильдиками в порядке все, и люди на них ездят примерно такого же возраста, как и на Geely Atlas, а именно мужчины 40+. А вот если обрезать чуток металла, и приколотить к шильдику литеру Х, то все становится интересней.
Но опять же, осуждать людей, покупающих китайцев я не стану. У меня очень большой круг общения именно в автомобильной тематике, и я знаю большое количество фанатов Subaru, знаю фанатов Toyota, Nissan, знаю фанатов VAG в целом и каждой марки в частности, но я не знаю ни одного фаната Changan, Brilliance, Geely или Haval. Люди не от большого достатка садятся на китайские машины. Другими словами, если бы у человека было достаточное количество денежных знаков на покупку нового одноклассника от марок Toyota, Volkswagen, KIA или BMW, он бы никогда не купил бы китайский автомобиль.
Да, да, Вы все правильно поняли. Вы даже не представляете, сколько я слышал, ну или читал аутентичных историй о том, что человек купил новый Haval Н9, проехал на нем 30 000 км, и он во всем лучше и надежней Prado J120 2003 года выпуска с неизвестно каким пробегом… Кто-то будет это воспринимать в серьез? Кто эти люди и что у них в головах, если они на полном серьезе сравнивают божий дар и яичницу?
Ну да ладно, переходим от внешности и пустой демагогии к салону.
Вот тут у машины все хорошо. Нет, я действительно считаю, что у этой машины отличный салон! В плане эргономики он вобрал в себя все лучшее от японцев и европейцев.
Материалы отделки лучше, чем у Volkswagen или Skoda. Сборка тоже очень на высоком уровне. Это вам не Kodiaq с пластиковыми дверными картами из материала как в Лада Гранта, и не Тeramont в котором все скрипит от любого движения пассажиров в салоне. Это Вам не Toyota RAV4, в которой клавиши просто натыкали туда, где было свободное место, вне зависимости от того, удобно этим пользоваться или нет.
Вот где китайцы очень сильно прокололись, так это в том, как они сделали блок управления климат – контролем, который тут кстати однозонный. Они сделали его на манер, как в новом Volkswagen Touareg, где управление скоростью обдува, температурой, управление интенсивностью подогрева сидений вынесено на ЖК дисплей, и чтобы просто выключить попгрейку, надо сдать экзамен по информатике, что очень прикольно делать на ходу. Почему немцы не понимают, что это просто небезопасно, и почему китайцы просто это скопировали, я не знаю. Разве что скорость обдува у Haval осталась вынесена на шайбу, что в принципе не особо реабилитирует эту схему управления, просто немного не понятно, делали бы либо по-человечески, как на всех нормальных машинах, либо уж копировали бы VAG до конца и выносили бы все на экран мультимидийки.
Из непонятных решений можно отметить еще непонятно в каком месте расположенную клавишу аварийной остановки, и его величество джойстик управления режимами роботизированной коробки передач. Почему при изготовлении этой наикрутейшей лаковой пластмаски вдохновлялись просмотром анталогии фильмов «Чужой», мне не понятно. Не то чтобы форма селектора какая – то неудобная, просто она реально странная, по крайней мере для меня.
Ах, да, еще и приборная панель. Ну как приборная панель… еще один монитор. Для любителей планшетов и прочих гаджетов будет в самый раз. Первые минут 10 непонятно куда смотреть, но потом адаптируешься и вроде бы все неплохо. За такую панель нужно доплатить 20 000 рублей, но как я понял, сейчас все Haval F7x идут только с экранами, вместо нормальных и всем понятных стрелочных приборов.
Места в салоне хватает с избытком как спереди, так и сзади. И даже с учетом того, что срезанная линия крыши в теории серьезно усложняет процесс посадки и высадки на задний ряд, мне с моими 185 см роста не потребовались недельные занятия аэробикой, чтобы это проделать. Я почти не бьюсь головой о крышу. Прелестно! Да, садится в эту машину на задний ряд куда приятней, чем в тольяттинскую Arkana или в хэтчбек Opel Insignia.
Как это все едет? Ну на самом деле, едет оно неплохо. Так как Haval – это условно скажем люксовый Great Wall у этих машин есть свои отличительные черты. Во всех автомобилях марки Haval, я так или иначе нахожу какие-то отголоски Hover H5, и это очень хорошо на самом деле, так как машина сама по себе неплохая, разработанная в свое время как Isuzu Axiom, она имеет, несмотря на рамную компоновку, очень высокую плавность хода, да и сама настройка шасси на мой взгляд очень удачная.
Haval F7x конструктивно не имеет ничего общего с Great Wall Hover H5, так как это кузовной кроссовер, с Макферсоном спереди и двухрычажкой сзади, но какие – то базовые ходовые ценности машине удалось унаследовать. Это называется – порода, и в случае с Great Wall / Haval я думаю о ее наличии уже можно говорить. Это Вам не Geely, у которых каждая модель марки стоит особняком, и является попыткой адаптировать на свой манер что-то чужое. Great Wall / Haval при постройке автомобилей придерживается своей концепции, чтобы в автомобилях прослеживалась преемственность, и ощущался прогресс, при сохранении своих уникальных отличительных черт, пусть и частично унаследованных от японцев.
Так вот, подвеска на самом деле очень жесткая, как-никак городской кроссовер, ходы подвески тоже невелики, но на плохих дорогах на низких скоростях в ней не вытрясает душу. Возможно на машинах с дисками на 17 дюймов все еще лучше, но за плавность хода машине можно смело ставить четыре, так как от кроссовера все же хочется больше комфорта, ну именно мне. При всей своей жесткости и короткоходности, по каким буеракам не едь, подвеска молчит, и пробить ее очень тяжело.
Рулится машина вполне сносно… Нет ничего такого, за что ее можно поругать, хвалить… Ну ничего такого, чем можно было бы удивить. Откровений не будет, просто обычная среднестатистическая рулежка любого современного кроссовера с ЭУР, без претензий на что-то уникальное или спортивное. Собственно, про тормоза можно сказать то же самое. Для возможностей этого мотора, однопршневых тормозов спереди и сзади вполне хватает.
Робот. Пока еще неизвестно, как он называется, но разрабатывал его мужик из Daimler AG в составе Great Wall Motors. Так что можно сказать, что это собственная разработка. К роботу претензий на самом деле тоже нет. Его работа сильно зависит от выбранного режима работы, и каких-то негативных моментов вспомнить не могу.
Работая в паре с многодисковой муфтой Borg Warner NexTrac двигаться по снежной каше на Haval F7x, в режиме «снег» одно удовольствие. Коробка держит повышенные обороты двигателя и нехватки тяги не ощущается. Разве что, если внезапно нужно поехать быстрее, в абсолютно любом режиме, нажав на педаль газа сильнее, какое-то время ничего происходить не будет. Я когда-то ругал последние DSG за медлительность, так вот все это фигня. Но китайский робот вполне себе дееспособен, если не применять к нему повышенных требований. Не спеша, без гонок, попыток что-то кому-то доказать, машина нормально едет. Как это все будет работать, на сколько хватит сцеплений, и сколько будет стоить замена, остается пока гадать.
Все системы активной безопасности тут производства Bosch, они, как и на Н9, при любых, по их мнению, нештатных ситуациях начинают моргать аварийкой. Но позитив заключается в том, что по крайней мере не душат мотор, и можно отключив ESP, под моргание аварийкой немножко похулиганить в поворотах. Но опять же, полностью всю электронику отключить нельзя, и рано или поздно автомобиль все ровно распрямится. Ехать боком в повороты на нем не получится, это не Subaru.
Про мотор я уже говорил, когда писал про Н9, и на самом деле, это не самый плохой мотор, пока его не надо ремонтировать.
Отсылки к VAG очевидны, и можно отметить разве что повышенный расход топлива, и посредственную динамику, относительно европейских аналогов, возможно дело в коробке, возможно в настройках ПО, понятия не имею как там все работает, сколько там чего стоит, и кто это все будет ремонтировать в итоге.
Шумоизоляции у автомобиля по дну и аркам нет в принципе. Все лужи, снежную кашу, камни и прочее Вы будете слушать, слушать, и слушать. Хотя… с другой стороны, машина то относительно не дорогая, не так страшно потратить 20 000 рублей на дополнительную шумку пола, это же не Lexus за четыре миллиона.
Теперь самое интересное – запасные части. Так как F7 и F7x собираются на территории РФ, тут уже есть надежда на светлое бедующее. Где-то в Москве, на каком-то там центральном складе, есть практически вся кузовня (за исключением лонжеронов, элементов пола, моторных щитов и т. ), электроника, оптика, пластик и прочая мелочь. Хорошо? Безусловно да. Но как таковых каталогов в общем доступе по-прежнему нет, и вроде бы как даже не предвидится. Дилеры могут привезти абсолютно все, что-то из РФ, что-то из КНР, но узнать каталожные номера запасных частей до их покупки невозможно. Так что в случае поломки или ДТП, придется или соглашаться на дилерские цены, или ждать какого-то инсайда от ДЦ Haval, которые очень неохотно делятся инфой, и уже самому покупать деталье и строить логистику.
Вообще, вот эта «коммерческая тайна» с каталогами мне не очень понятна. Почему китайцы пошли по такому пути? Или это сговор дилеров? Зайдите хоть в Audi, хоть в Ravon, хоть в Лада, там на витрине лежат железячки с ценниками, на которых написаны артикулы, и в этом нет никаких проблем, ни у ДЦ, ни у владельцев машин. В чем дело, китайцы?
Если Вы думаете, что, купив китайский автомобиль «за дешево», он будет не дорог в ремонте, как первые появившиеся у нас Geely или Chery, то вынужден Вас расстроить, цены на запчасти на Haval F7 / Haval F7x где на уровне немецкого премиума или охамевших корейцев. Цены вот такого вот порядка:
Лобовое стекло (производства российского филиала Fuyao Glass Industry) – от 20 000 рублей. Бампер передний (без окраса) – от 18 000 рублей. Фара (галоген) – от 51 600 рублей. Фара (диоды) – от 91 330 рублей. Капот – от 45 800 рублей. Крыло переднее – от 18 500 рублей. Тормозные колодки – от 4 500 рублей. Тормозной диск передний – от 8 000 рублей. Стойки стабилизатора (что передние, что задние) – от 600 рублей.
Дорого? Дешево? Ну, кому как. Для китайского автомобиля, стоимостью в среднем 1,7 миллиона, мне кажется это несколько дороговато. Цены могут разница в плюс или в минус в зависимости от региона на стоимость доставки и совесть дилера, но уважаемые, аналогов естественно нет, и чтобы исключить дополнительную головную боль, лучше с такой машиной иметь полную страховку КАСКО, причем не только на срок кредита, а на весь срок владения.
Итоги не утешительны. Да, это не плохая машина, если не смотреть как Леголас в даль и не думать о том, что будет через 5 лет. В чем не утешительны итоги? А в том, что это – первая китайская машина, в которой я увидел будущее, которое нас всех ждет. Да уважаемые, скоро единственное, что можно будет купить за 1,5 миллиона рублей, будет либо из Тольятти, либо напрямую, или косвенно из Китая. Скоро? Да уже сейчас.
Ценники на новые автомобили европейских или японских брендов взлетели так высоко, что стали недоступны, а некоторые автопроизводители и вовсе покинули наш рынок, освобождая его для вот таких вот Haval, Geely и прочих.
Хотите прогноз? Думаю, что в течении очень короткого времени, мы доживемся до того, что статистика продаж будет состоять из десяти позиций. Первые пять будут самые дешевые автомобили, которые возможно купить у нас в стране, а остальные пять будут самые дорогие. Причем в середине с 4 по 7 место будет занято именно китайцами. Все остальное будет единично и даже перестанет попадать в статистику.
Мне конечно очень льстит, что китайцы так хорошо про нас думают, и везут к нам разные машины, стоимостью от 1,5 миллиона рублей и выше, но это не то, что нам действительно нужно. Нам нужны конкурентные по цене альтернативы Ладе Гранта, Веста, Нива, УАЗ Патриот. Да, китайцы наращивают продажи с каждым днем, но это не так, как было у корейцев в начале 2011 года, когда они пришли к нам с Solaris. У людей сейчас нет столько денег, да и цены стали очень негуманны.
На Сургут, город по официальным данным насчитывающим где-то 400 000 человек, а по факту эта цифра стремится к миллиону, ездящим по улицам автомобилей всех моделей Haval – не более 20 экземпляров. В Новосибирске таких машин нет, в тоже Барнауле таких машин нет. В Тюмени разве что есть какая-то часть населения, которая полюбила Haval и они еще как то представлены на дорогах города. Geely Atlas встретить можно куда чаще, просто по тому, что машина дешевле, и начинается уже от 1,1 миллиона рублей.
В общем ладно, итоги неутешительны, но не все так плохо. Делаем капиталку старой Тойоте, ставим на нее ГБО, ниче… выживем.
Всем пока, в следующий раз попробую что – то более оптимистическое написать. До новых встреч!
Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.
После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.
Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).
Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.
Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.
А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.
А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.
При цене от 1. 5 (база) до 1. 8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.
Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л. /340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.
Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.
Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.
Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.
А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!
F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.
Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.
Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.
9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).
Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.
Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.
При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.
Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.
По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.
Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.
Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.
Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.
Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.
Все именно так… но есть один «малозначительный» нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.
Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1. 3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.
Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать. Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.
Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.
Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.
Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.
Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.
Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.
При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x, который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.
Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15. 6 л на 100 км, что довольно много.
Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.
Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.
А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про F7/F7x, считаете ли их конкурентами европейским, японским или корейским кроссоверам? Что для вас важнее — ездовые свойства или красота интерьера? Купили бы себе такого китайца, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев!
Наклоняем заднюю стойку, занижаем крышу на три сантиметра — и Haval F7 превращается в стилягу F7x. Не считая типа кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того как топовый F7 дооснастили цифровой комбинацией приборов да продвинутым блоком управления медиасистемой, стёрлась и грань между верхними комплектациями двух Хавейлов. При прочих равных F7x на 50 тысяч дороже. Сгоняв на купеобразном кроссовере в Тульскую область, я всё же нашёл несколько ездовых отличий от исходной пятидверки.
Раскритикованный по ходу сравнительного теста Haval F7 взял неплохой старт. Во второй половине прошлого года реализовано 1234 кроссовера. А с января по июль 2020-го – уже 2093. До лидирующего среди китайской техники Атласа (2153 штуки) рукой подать. А если прибавить к результату F7 964 хэтчбека F7x, то Haval окажется впереди. Причём спрос мог быть и выше, но лишь в июне «икс» получил двигатель 1. 5Т, позволивший снизить цену на 100 тысяч.
Стоит ли вообще переплачивать за хэтчбек? Одетый в обтягивающее трико кроссовер смотрится всяко лучше универсала. Есть в профиле китайского Мистера Икс что-то от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И не случайно: в создании обоих автомобилей участвовал Пьер Леклерк. Наклонённая задняя стойка и приподнятый хвостик ожидаемо испортили обзор через салонное зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние кресла аморфны, коротковат вылет рулевой колонки, блок кнопок в основании центральной консоли перегружен функциями.
При посадке на задний ряд балка крыши стремится нанести удар в голову, но, забравшись внутрь, особых неудобств от низкой крыши не испытываешь. Пространства между макушкой и потолком лишь немногим меньше, чем в топовом F7 c панорамной крышей и люком. По ширине и перед коленями — тот же лимузинный простор.
Но почему у пятиместного «икса» отсутствует средний подголовник, хотя ремней безопасности — на троих? А ещё информация об объёме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобны 311 л под шторкой (329 по другим данным) и 1254 л при сложенном диване. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки хэтча и универсала одинаковы: 723–1443 л. Чушь.
Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Лёгкое прикосновение к акселератору при старте оборачивается рывком. На незначительную подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая о 190 «лошадях», бросается вперёд несообразно едва приоткрытому дросселю. Неважно настроенный семиступенчатый «робот» допускает ударчики при переключениях. Заявленная производителем отдача чувствуется лишь при борзых стартах со светофоров. Бежать наперегонки Haval готов, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.
На трассе дела идут лучше. Под постоянной тягой зависимость ускорений от движения педалью становится приемлемой. Избавленная от частой смены передач коробка превращается в паиньку. Качу в угольный карьер Кондуки под Тулой, держу сотню на спидометре и радуюсь снижению расхода с городских 13 л/100 км до до 8,9. Правда, в салоне шумновато: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно гулко подпевают задние колёса. Не потому ли, что между спинкой дивана и багажной полкой оставлен зазор шириной в ладонь?
Кажется, руль «икса» тяжелее, чем в F7. Ноль выставлен чётче, проще контролировать автомобиль на прямой. При отклонениях искусственная тяжесть сменяется более-менее натуральной обратной связью. Чем круче вираж, тем выше реактивное усилие. Крены нарастают равномернее с увеличением угла поворота баранки: хэтчбек валится не так резко, как универсал, а при интенсивных манёврах не так сильно.
На плавных изгибах шоссе машину словно придерживает на внешнем радиусе невидимая сила. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 и по дуге идёт стабильней, и на выходе менее недостаточен, однако в целом управляется скучнее.
Передняя подвеска, как и у обычного «эф-седьмого», в меру мягка, в меру трясуча. Подмечает каждую неровность, при этом не боится крупных ям. Но заднюю будто подкачали. Работает собранней и жёстче, без прежней дряблости и даже добавляет полутонов управляемости кроссовера. Хэтчбек активней реагирует на сброс газа и более отзывчив к игре тягой. Раз изменений в шасси не заявлено, то можно было бы списать такое поведение на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает десяти килограммов.
Полагаю, играет свою роль и более жёсткий кузов. Захватывающий часть крыши задний проём хэтча потребовал дополнительного усиления по периметру, что могло отразиться на ездовых качествах. Но и эту гипотезу не проверить заводскими данными: Haval вообще скуп на техническую информацию. Мою версию косвенно подтверждает диагональное вывешивание. Все двери на этот раз открываются и закрываются без заеданий. У универсала F7 створка багажника цепляется за перекошенный проём.
Всерьёз испытывать F7x на бездорожье я не планировал. Но после съёмки нужно выбраться из карьера. Нахожу более-менее ровную траекторию и беру крутой подъём ходом с деактивированной электроникой и принудительно включённой первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response не замечаю. Haval позволяет взять сухой склон и «чайнику»: под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трекшн-контроля, но тяги хватает. В целом мне нравится.
Однако даже самая злая, грязевая установка при вывешенных колёсах оказывается бесполезной. Для проверки прогоняем по тому же склону редакционный Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первой попытки. Отрицать неплохие внедорожные способности F7x не стану, хотя вывозит тут мощный мотор, а не электронные ассистенты. С учётом положительного влияния усиленного кузова на дорожное поведение считаю, что «икс» в названии оправдывает наценку — в том случае, если вы готовы примириться с потерями в практичности из-за скромного багажника.
Паспортные данные
Алексей Смирнов,
24 августа 2020 в 12:37. Фото Драйва
(1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...